Angelina Jolie, Arnold Schwarzenegger, Brad Pitt, Harrison Ford und Leonardo di Caprio: Sie alle besaßen einen Toyota Prius, manche sogar mehrere Exemplare des Hybridautos. Vor allem in den USA war der Teilzeitstromer von Toyota ein Megaseller und Trendsetter – damals am Ende des 20. und zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Autos waren nicht besonders ansehnlich oder dynamisch, dafür aber dank seines elektrischen Hilfsantriebs besonders sparsam, galten mithin als umweltfreundlich und vorbildlich.

Auch in Deutschland kam das weltweit erste Serienfahrzeug mit Hybridantrieb zeitweise sehr gut an. In den besten Zeiten wurden hierzulande fast 5.000 Exemplare des Prius im Jahr verkauft. Lang, lang ist’s her. 2020 hatte Toyota die Version ohne Stecker vom Markt genommen, von der wiederaufladbaren Version des Prius wurden im vergangenen Jahr nur noch 200 Exemplare verkauft – wegen einer zu geringen Nachfrage hatte Toyota Deutschland im Sommer den Stecker gezogen.

Doch nach vier Generationen ist keineswegs Schluss: Mitte Juli bringt Toyota den „Pionier“ zurück, als Plug-in-Hybrid, im fünften Aufguss mit deutlich aufgewerteter Technik und nun auch einem sehr ansehnlichen, inzwischen auch preisgekrönten Design. Aber ein Verkaufsschlager dürfte der neue Prius kaum werden: Plug-in Hybride werden hierzulande nicht mehr gefördert, so dass Interessenten die Kaufpreise zwischen 45.290 und 52.690 Euro komplett aus der eigenen Tasche bestreiten müssen. Und auch die Leasingangebote ab 439 Euro (mit einer Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometern und einer Anzahlung von rund 6.800 Euro) dürften keinen Run auf den Showroom auslösen. Entsprechend bescheiden sind die Absatzziele zumindest von Toyota Deutschland: 1000 Prius im Jahr wären schon fein, findet Produktmanager Erden Yildizdal bei der Präsentation des neuen Modells in Hamburg.

Bis zu 86 Kilometer mit einer Akkuladung

Dabei hätte der neue Prius PHEV durchaus größere Stückzahlen verdient – so unser Fazit nach einer Testrunde durch Hamburg und rund um die Hansestadt. Denn der Fortschritt gegenüber der zwischen 2015 und 2022 produzierten vierten Generation ist enorm. Von den Generationen davor ganz zu schweigen. Nicht nur, was das Design anbetrifft. Auch und vor allem der Antrieb des Toyota hat deutlich spürbar gewonnen. Mit einer Systemleistung von 164 kW oder 223 PS an Durchzugskraft und Dynamik, mit einer Batteriekapazität von 13,6 kWh auch an elektrischer Reichweite und damit an Möglichkeiten, überwiegend emissionsfrei zu fahren: Bis zu 86 Kilometer soll die windschnittig gestylte Limousine stromern können. Beim Vorgänger sprang noch nach spätestens 50 Kilometern der Benziner an.

Und wer die Topversion mit dem serienmäßigen Solardach ordert, kann bei Sonnenschein durchaus noch den einen oder anderen Kilometer hinzugewinnen. Bei unserer zweistündigen Testfahrt haben wir damit immerhin 152 Wattstunden eingesammelt. Was zu einem durchschnittlichen Spritverbrauch von 3,6 Litern und einem Stromverbrauch von 16,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometern führte.

Keine Frage: So gut wie in der fünften Generation war der Prius noch nie – was bei einer Vergleichsfahrt mit einem Exemplar der vierten Generation fast schon erschreckend deutlich wird. Aber der Markt hat sich gewandelt, nicht nur in Deutschland. Fahrzeuge mit einem wiederaufladbaren Hybridantrieb gibt es mittlerweile zuhauf, während das Interesse an dem Antriebskonzept nach dem Ende der staatlichen Förderung hierzulande deutlich zurückgegangen ist: Allein im Mai senken die Neuzulassungen von Pkw mit diesem Antriebskonzept um über 40 Prozent.

Coupé High-Rider statt Fließheck-Limousine

Und so schnittig auch der neue Prius daherkommt – Fließheck-Limousinen sind derzeit eher eine aussterbende Fahrzeugrasse. Wesentlich populärer sind derzeit SUVs. Nicht weil die Menschen sportlicher geworden wären oder sich der Zustand der meisten Straßen stetig verschlechtert, sondern weil die höhere Sitzposition ein bequemeres Aus- und Einstiegen ermöglicht und obendrein den Überblick verbessert.

Deutlich größere Stückzahlen als vom neuen Prius erhofft sich Toyota deshalb von der zweiten Generation des Kompakt-SUV C-HR: Der schnittig-sportliche „Coupé High-Rider“ steht wesentlich stärker als der Prius für den aktuell in Europa vorherrschenden Zeitgeist. Zumindest, was das Design anbetrifft. Denn auch den C-HR gibt es maximal nur als wiederaufladbaren Teilzeitstromer. Wer ein reines Batterieauto vorzieht, weil er beispielsweise eine PV-Anlage sein Eigen nennt, wird bei Toyota aktuell nur mit dem (etwa gleich teuren) Toyota bz4x bedient.

Elektrisch durch die Umweltzone

Beim „in Europa für Europa“ entwickelten Toyota C-HR geht es auch weniger um ein reines Klimagewissen, denn um Fahrspaß – die elektrische Reichweite beträgt hier mit der gleichen Batterie wie im Prius nur etwa um die 70 Kilometer. Immerhin haben sich die Toyota-Ingenieure auch hier einiges einfallen lassen, um den CO2-Fußabdruck des Modells deutlich zu reduzieren. Etwa durch die doppelte Menge von recycelten Kunstoffen – oder eine smarte Antriebssteuerung: Das System passt den Fahrmodus automatisch der Topographie an, um die Energieeffizienz zu optimieren. Und eine neue Geofencing-Funktion sorgt dafür, dass der Toyota C-HR PHEV automatisch in den vollelektrischen Betrieb wechselt, wenn das Fahrzeug in eine Umweltzone einfährt.

So schlau ist noch nicht einmal der in Japan entwickelte neue Prius: Pionierleistungen werden inzwischen woanders erbracht.