Ich wohne gerne in der Stadt. Ja, ist dreckig, laut, und als Berufspendler leide ich auch unter Parkplatzmangel und verstopften Straßen. Und: Ich habe keine Garage, keine Parkfläche, keine Wallbox. Das heißt: Kein reines E-Auto für mich. Denn obwohl in meinem Postleitzahlbezirk tausende Menschen wohnen, gibt es keine öffentliche Ladestation. In der ganzen Stadt gibt es keine 80 Lader – für über eine Millionen Bewohner. Also: Hybrid.

Und mit dem Gedanken bin ich nicht alleine: Vergangenes Jahr wurden in Deutschland über 130.258 Hybride zugelassen, ein Plus von 54 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Aber Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Es gibt Mildhybride, die mit Mini-Batterien den Start unterstützen und den Verbrauch um 0,2 Liter drücken – das interessiert mich weniger. Echte Hybride nutzen den E-Motor zum lautlosen Segeln oder bei niedrigen Geschwindigkeiten, und unterstützten sonst den Verbrennungsmotor, der so durchgehend im idealen Bereich drehen kann. Benötigt ein Beschleunigungsvorgang mal mehr Energie oder eine abschüssige Straße weniger, dann gleichen E-Motor und Generator das aus. Traurig für Werkstattbesitzer.

Und dann gibt es noch den Plug-in, der vor der Fahrt geladen werden kann. So sind die ersten 30 oder 40 Kilometer komplett elektrisch.

Denkfehler bei Hybriden

Lange hieß es, der Plug-in schleppe zwei Welten mit sich herum, Tank und Akku, zwei Motoren, und sei schon deshalb Quark. Das stimmt so nicht: Mit der richtigen Ladetechnik können Plug-in-Hybride ideal gefahren werden. Wer mal 20, mal 200 Kilometer fährt und insgesamt sehr viel, für den ist ein Plug-in eine gute Übergangslösung.

Hybrid-Konzepte im Vergleich

Auch das Gewicht ist kein Problem, denn viel Energie ziehen Hybride aus den Bremsvorgängen. Was früher zu Wärme wurde, geht jetzt in den Akku! Rekuperation nennt sich diese Rückgewinnung.

Nur: Wer seinen Plug-in ohnehin häufig laden kann, etwa daheim oder bei der Arbeit, der kann auch ein Elektroauto fahren. Und wer gar nicht laden kann oder will, der braucht über Autos mit Stecker überhaupt nicht nachdenken. Aber was ist mit den Ab-und-an-Ladern, die auf der Straße parken – hin und wieder beim Aldi an der Ladesäule, bei der elektromobilen Tante an der Wallbox oder auf der Arbeit an der Steckdose? Um das herauszufinden, habe ich den Test gemacht: Plug-in gegen Hybrid, mit Stecker gegen ohne Stecker.

Die Testfahrzeuge: C-HR und Niro

Erst einmal haben wir zwei vergleichbare Fahrzeuge gesucht. Und haben uns für den populären SUV-Bereich entschieden, in dem die Hybridisierungs-Not schließlich am größten ist. Und haben uns für den Plug-in Niro von der koreanischen Hyundai-Schwester Kia entschieden. (Einen Test des 1000-Kilometer-Autos lesen Sie hier.) Und als Gegner den unkonventionellen C-HR von Toyota. Denn die Daten lesen sich ähnlich:

25.400 Euro kostet der Niro Plug-in-Hybrid in der Einstiegsversion, die Komplettausstattung zieht den Preis über die 30.000er-Grenze. Dafür bekommt man einen 77 kW starken Verbrenner und 45-kW-Elektromotor. Das addiert sich auf 104 kW Systemleistung, die den Wagen auf 172 km/h Spitze bringt (in 10,8 Sekunden von 0 auf 100). Der Niro ist 4,36 Meter lang, 1,81 Meter breit und wiegt 1651 Kilo.

Unser Test-Niro unterwegs:

Der Toyota C-HR Hybrid kostet zum Einstieg knapp 22.000, lässt sich aber auch mit allen Extras über 30.000 Euro heben. Dafür bekommt man einen 72-kW-Verbrenner und einen 53 kW starken Elektromotor. Das addiert sich auf 90 kW Systemleistung, die den Wagen auf 170 km/h Spitze bringt (in 11,0 Sekunden von 0 auf 100). Der Wagen ist 4,36 Meter lang, 1,80 breit und wiegt 1460 Kilo.

Und entsprechend fallen auch die Unterschiede aus: Der Niro ist etwas schwerer, wirkt behäbiger, aber dafür auch kraftvoller und geräumiger. Der C-HR ist sportlicher, spritziger, macht mehr Spaß – ist aber etwas weniger Nutzfahrzeug.

Laden zwischen Köln und Düsseldorf

Unsere Teststrecke besteht aus einem guten Anteil Stadtverkehr – hier spielt die Hybridtechnologie ihre Stärken aus. Die Hälfte der Kilometer hingegen fahren wir auf der Autobahn, teilweise ohne Tempolimit – was im Berufsverkehr aber keinen großen Unterschied macht. Landstraßen machen den kleinsten Teil der Fahrten aus.

Ladestationen sind in beiden Städten vorhanden, aber noch nicht ansatzweise flächendeckend. Unser Niro-Fahrtenbuch wird am Ende zeigen: An 14 Tagen haben wir acht Lademöglichkeiten besucht, von denen wir sieben nutzen konnten, eine war belegt. So konnten wir 210 von 740 Kilometern im E-Modus zurücklegen – die restlichen 530 im Hybrid-Modus. Was uns zum Verbrauch bringt.

Verbrauch und Kosten: Große Autos mit kleinem Durst

Beim Toyota CH-R ist die Berechnung einfach: 496 Kilometer legen wir zurück, verbrauchen dabei genau 27,01 Liter.* Das sind 5,45 Liter Super auf 100 Kilometer. Zum Nachteil gerät dem Japaner, dass er geradezu zum sportlichen Fahren verführt. Die Verbindung von starkem Elektro-Anzug und dem Verbrenner ist noch etwas besser umgesetzt als in den anderen Hybridmodellen. Mit den kompakteren Modellen Auris und Yaris sind nochmal deutlich geringere Verbräuche drin.

Beim ruhigeren Niro fahren wir 744 Kilometer, davon wie gesagt rund 530 im Hybrid-Modus, und verbrauchen in dieser Zeit ähnlich hohe 27,84 Liter Benzin und geschätzte 40 Kilowattstunden. Das macht auf 100 Kilometer: 3,74 Liter und 5,4 kWh.

Bei einem Super-Preis von etwa 1,50 Euro während des Tests und einem durchschnittlichen Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde kostet uns der C-HR 8,16 Euro, der Niro 7,23 Euro (5,61 Euro Super, 1,62 Euro Strom). Bei rund 15.000 km Jahresleistung fährt die Preisdifferenz von 93 Cent genau 139,50 Euro Plug-in-Ersparnis rein.

Fazit: Das ist der bessere Hybrid

Wer nicht häufig laden kann, steht vor einer schwierigen Entscheidung. Denn Stand heute liegt die Hybridvariante ohne Stecker durch den geringeren Anschaffungspreis vorne. Außerdem ist die Ladeinfrastruktur in Teilen der Republik noch ausbaufähig.

Andererseits: Sie wird ausgebaut. Immer mehr Anbieter von Ladestationen bauen immer mehr Ladepunkte, es gibt private Ladeprojekte, und mit Strom zu fahren ist umweltfreundlicher und günstiger. Und so dürfte der Plug-in bald die ökonomisch sinnvollere Variante werden, wenn wir beim Einkaufen, auf der Arbeit oder an der Laterne laden können. Wer sich traut, diese Wette einzugehen (oder anders als ich eine feste Lademöglichkeit zuhause hat), fährt besser mit Stecker.

Die Mehrheit entscheidet sich aber bislang für die Hybridlösung ohne Lademöglichkeit – in Deutschland machen die Modelle über drei Viertel der Hybrid-Zulassungen aus. Ein gutes Stück Skepsis und Gewohnheit mögen da eine Rolle spielen – aber auch ökonomische Überlegungen, denn die günstigsten Hybride liegen preislich ein paar tausend Euro unter den günstigsten Plug-ins:

Krücke oder Brücke? Für mich persönlich ist die Entscheidung schwierig: Ökologisch hat der Toyota den Vorteil des kleinen Akkus, der Niro verbraucht hingegen weniger Sprit und dürfte damit über die Lebensdauer einen kleinen Klimavorteil reinfahren. Dafür ist der C-HR im Kaufpreis noch günstiger und im Betrieb beinahe gleichauf – noch ein Vorsprung, der aber in den kommenden Jahren schmelzen dürfte.

So bleibt es am Ende eine Geschmacks- oder Glaubensfrage. Welches Antriebssystem favorisieren Sie? Schreiben Sie uns in die Kommentare!

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*Bei beiden Fahrzeugen besteht die Möglichkeit, dass Sie zu Testbeginn nicht randvoll getankt waren. In dem Fall wäre der Super-Verbrauch noch etwas geringer als angenommen.