Ich wohne gerne in der Stadt. Ja, ist dreckig, laut, und als Berufspendler leide ich auch unter Parkplatzmangel und verstopften Straßen. Und: Ich habe keine Garage, keine Parkfläche, keine Wallbox. Das heißt: Kein reines E-Auto für mich. Denn obwohl in meinem Postleitzahlbezirk tausende Menschen wohnen, gibt es keine öffentliche Ladestation. In der ganzen Stadt gibt es keine 80 Lader – für über eine Millionen Bewohner. Also: Hybrid.

Und mit dem Gedanken bin ich nicht alleine: Vergangenes Jahr wurden in Deutschland über 130.258 Hybride zugelassen, ein Plus von 54 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Aber Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Es gibt Mildhybride, die mit Mini-Batterien den Start unterstützen und den Verbrauch um 0,2 Liter drücken – das interessiert mich weniger. Echte Hybride nutzen den E-Motor zum lautlosen Segeln oder bei niedrigen Geschwindigkeiten, und unterstützten sonst den Verbrennungsmotor, der so durchgehend im idealen Bereich drehen kann. Benötigt ein Beschleunigungsvorgang mal mehr Energie oder eine abschüssige Straße weniger, dann gleichen E-Motor und Generator das aus. Traurig für Werkstattbesitzer.

Und dann gibt es noch den Plug-in, der vor der Fahrt geladen werden kann. So sind die ersten 30 oder 40 Kilometer komplett elektrisch.

Denkfehler bei Hybriden

Lange hieß es, der Plug-in schleppe zwei Welten mit sich herum, Tank und Akku, zwei Motoren, und sei schon deshalb Quark. Das stimmt so nicht: Mit der richtigen Ladetechnik können Plug-in-Hybride ideal gefahren werden. Wer mal 20, mal 200 Kilometer fährt und insgesamt sehr viel, für den ist ein Plug-in eine gute Übergangslösung.

Hybrid-Konzepte im Vergleich

Allgemein

Als Hybridfahrzeug gilt jedes Auto, das über zwei unterschiedliche Antriebssysteme und Energiespeicher verfügt – also meistens einen Verbrennungsmotor mit Tank und einen Elektroantrieb mit Batterie. Ein bivalentes Fahrzeug, das zum Beispiel mit Benzin und Gas betrieben werden kann, ist kein Hybrid, da es zwar zwei Energiespeicher, aber nur einen Motor gibt.

Hybride können nach zwei Ansätzen strukturiert werden: Nach dem Anteil der elektrischen Leistung und der Systemstruktur. Soll heißen: Bestimmte Fahrzeuge können in mehreren Klassen auftauchen. Ein Toyota Prius ist sowohl ein Voll-Hybrid als auch ein Parallel-Hybrid.

Elektrische Leistung: Mikro-Hybrid

Der Mirko-Hybrid ist im Grunde genommen eine Variante der Start-Stopp-Automatik. Der Starter-Generator des Motors kann hier beim Bremsen etwas Energie zurück gewinnen und im Start-Stopp-Betrieb ein kleines Bisschen Leistung zusteuern – aber nicht die Räder antreiben. Deshalb fällt der Mikro-Hybrid aus der Definition, wir erklären ihn aber dennoch – um mit dem Irrtum aufzuräumen. Bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert der Mikro-Hybrid (im Gegensatz zum Mild-Hybrid) nicht mehr.

Beispiele: Smart Fortwo mhd

Elektrische Leistung: Mild-Hybrid

Es ist die simpelste Form der Elektrifizierung im Antrieb: der Mild-Hybrid. Im klassischen Antriebsstrang sitzt (meist in der Nähe des Getriebes) ein kleiner Elektromotor. Beim Beschleunigen unterstützt dieser den Benziner, was je nach Steuerung als Leistungsschub oder zum Sprit sparen eingesetzt werden kann. Beim Rollen und Bremsen wird die E-Maschine als Generator geschaltet und speist Strom in eine Batterie. Wichtig: Der Verbrennungsmotor läuft die ganze Zeit mit, ein Mild-Hybrid kann nicht rein elektrisch fahren. In diese Klasse fallen auch die 48-Volt-Hybride.

Beispiele: Audi Q8 50 TDI (48-Volt-Technik), Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD (48-Volt-Technik)

Elektrische Leistung: Voll-Hybrid

Der Voll-Hybrid funktioniert ähnlich wie der Mild-Hybrid, allerdings mit einer Steigerung: Der Elektromotor ist hier stark genug, um das Auto für kurze Strecken (meist zwischen einem und fünf Kilometern) rein elektrisch zu bewegen. Er kann also beide Antriebe „voll“ nutzen.

Die Batterie (ungefähr 1-3 kWh) wird beim Bremsen (rekuperieren) oder über den Verbrenner direkt geladen. Die Motorsteuerung berechnet, welcher Motor wie stark laufen muss, um die geforderte Leistung oder Effizienz zu erreichen.

Beispiele: Toyota Prius, Hyundai Ioniq Hybrid, Kia Niro Hybrid

Systemstruktur: Parallel-Hybrid

Bei einem Parallel-Hybrid treiben beide Antriebe – Verbrenner und Elektro – die Räder direkt an. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Auto auch zeitweise nur mit einem Motor oder immer nur mit beiden angetrieben wird. Mild- und Voll-Hybride sind also immer auch Parallel-Hybride. Bei Plug-in-Hybriden sieht es anders aus.

Beispiele: Toyota Prius, Hyundai Ioniq Hybrid

Systemstruktur: Serieller Hybrid

Bei einem seriellen Hybrid ist nur einer der beiden Antriebe mit den Rädern verbunden. Heißt in der Praxis: Das Auto selbst wird nur von dem Elektromotor angetrieben. Der Verbrenner treibt nicht die Räder direkt an, sondern fungiert nur als Generator und speist die Batterie mit Strom. Die Bezeichnung „Range Extender“ ist deutlich geläufiger. Brennstoffzellen-Autos sind genau genommen auch serielle Hybride: Die Brennstoffzelle erzeigt mit dem Wasserstoff Strom, der in einer Batterie für den elektrischen Antriebsmotor gespeichert wird.

Beispiele: BMW i3 mit Range Extender, Opel Ampera (2012), Hyundai Nexo

Systemstruktur: Trans-Axle-Hybrid

Eine Sonderform, auf die nur wenige Fahrzeuge setzen: Elektro- und Verbrennungsmotor treiben nicht die selbe Achse an. Ein Beispiel: Im BMW 225xe Active Tourer treibt der Benziner die Vorderachse an, der Elektromotor nur die Hinterachse. Beide Motoren können zusammen, aber auch einzeln laufen und das Auto antreiben.

Beispiele: BMW 225xe Active Tourer, Mini Countryman Plug-in-Hybri

Erweiterung: Plug-in-Hybrid

Ganz simpel: Ein Hybrid, dessen Batterie auch an der Steckdose geladen werden kann – und nicht nur beim Rekuperieren oder über den Verbrenner. Dabei ist es egal, ob es ein Voll- oder Trans-Axle-Hybrid ist. In der Praxis werden bei Plug-in-Hybriden größere Batterien als bei einem Voll-Hybrid verbaut, also etwa 10-14 statt 1-3 Kilowattstunden. Damit steigt die elektrische Reichweite auf etwa 30 bis 60 Kilometer. Es ist aber auch ein Misch- und reiner Verbrenner-Betrieb möglich. Plug-in-Hybride werden oft auch als PHEV abgekürzt, abgeleitet von der englischen Bezeichnung Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

Beispiele: Audi A3 e-tron, VW Passat GTE, BMW 530e, Mercedes-Benz C350e, Toyota Prius Plug-in, Hyundai Ioniq PHEV

Auch das Gewicht ist kein Problem, denn viel Energie ziehen Hybride aus den Bremsvorgängen. Was früher zu Wärme wurde, geht jetzt in den Akku! Rekuperation nennt sich diese Rückgewinnung.

Nur: Wer seinen Plug-in ohnehin häufig laden kann, etwa daheim oder bei der Arbeit, der kann auch ein Elektroauto fahren. Und wer gar nicht laden kann oder will, der braucht über Autos mit Stecker überhaupt nicht nachdenken. Aber was ist mit den Ab-und-an-Ladern, die auf der Straße parken – hin und wieder beim Aldi an der Ladesäule, bei der elektromobilen Tante an der Wallbox oder auf der Arbeit an der Steckdose? Um das herauszufinden, habe ich den Test gemacht: Plug-in gegen Hybrid, mit Stecker gegen ohne Stecker.

Die Testfahrzeuge: C-HR und Niro

Erst einmal haben wir zwei vergleichbare Fahrzeuge gesucht. Und haben uns für den populären SUV-Bereich entschieden, in dem die Hybridisierungs-Not schließlich am größten ist. Und haben uns für den Plug-in Niro von der koreanischen Hyundai-Schwester Kia entschieden. (Einen Test des 1000-Kilometer-Autos lesen Sie hier.) Und als Gegner den unkonventionellen C-HR von Toyota. Denn die Daten lesen sich ähnlich:

25.400 Euro kostet der Niro Plug-in-Hybrid in der Einstiegsversion, die Komplettausstattung zieht den Preis über die 30.000er-Grenze. Dafür bekommt man einen 77 kW starken Verbrenner und 45-kW-Elektromotor. Das addiert sich auf 104 kW Systemleistung, die den Wagen auf 172 km/h Spitze bringt (in 10,8 Sekunden von 0 auf 100). Der Niro ist 4,36 Meter lang, 1,81 Meter breit und wiegt 1651 Kilo.

Unser Test-Niro unterwegs:

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Unser Testmodell

Hier laden wir ein paar Kilowattstündchen nach. © Edison

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Wie einfach lädt man?

Wie bei allen E-Autos: Klappe auf, Steck rein, zur Wallbox, anschalten, warten. Beim Niro etwa zwei bis drei Stunden, denn er ist nicht schnellladefähig. Damit dürfte er eher selten auf der Autobahn, sondern eher zu Hause, beim Einkaufen oder auf der Arbeit geladen werden. © Copyright Kia

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Viel Platz, gute Steuerung

Wer gerne alle Steuerelemente nah beisammen hat, für den dürfte der Niro fast zu groß sein. Die Bedienelemente sind dafür alle intuitiv und praktisch angebracht, von der Pedal-Parkbremse bis zum Tempomat. © Copyright Kia

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Massentaugliches Design

Nicht hässlich, nicht futuristisch. Nur die breite Tür samt windschnittiger Kerbe sorgt dafür, dass sich der Fahrer in engen Parklücken nicht so einfach aus dem Wagen winden kann. © Copyright Kia

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Etwas groß

Diese Park-Markierung reicht dem Niro nicht – wenn der rechte Seitenspiegel nicht Teil der Hecke werden soll. Zum Glück hat diese Hausgemeinschaft auf Dornen verzichtet. © Edison

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Dynamisches Fahrgefühl?

Naja. Beim Anfahren gibt es spritzigere Hybride. Dafür behält der Niro auch bei höheren Geschwindigkeiten die Ruhe – das kann man nun nicht von jedem Konkurrenzfahrzeug behaupten. © Copyright Kia

Der Toyota C-HR Hybrid kostet zum Einstieg knapp 22.000, lässt sich aber auch mit allen Extras über 30.000 Euro heben. Dafür bekommt man einen 72-kW-Verbrenner und einen 53 kW starken Elektromotor. Das addiert sich auf 90 kW Systemleistung, die den Wagen auf 170 km/h Spitze bringt (in 11,0 Sekunden von 0 auf 100). Der Wagen ist 4,36 Meter lang, 1,80 breit und wiegt 1460 Kilo.

Und entsprechend fallen auch die Unterschiede aus: Der Niro ist etwas schwerer, wirkt behäbiger, aber dafür auch kraftvoller und geräumiger. Der C-HR ist sportlicher, spritziger, macht mehr Spaß – ist aber etwas weniger Nutzfahrzeug.

Laden zwischen Köln und Düsseldorf

Unsere Teststrecke besteht aus einem guten Anteil Stadtverkehr – hier spielt die Hybridtechnologie ihre Stärken aus. Die Hälfte der Kilometer hingegen fahren wir auf der Autobahn, teilweise ohne Tempolimit – was im Berufsverkehr aber keinen großen Unterschied macht. Landstraßen machen den kleinsten Teil der Fahrten aus.

In Deutschland beliebt
Der C-HR von Toyota ist gerade eines der gefragtesten Hybrid-Modelle.
© Toyota

Ladestationen sind in beiden Städten vorhanden, aber noch nicht ansatzweise flächendeckend. Unser Niro-Fahrtenbuch wird am Ende zeigen: An 14 Tagen haben wir acht Lademöglichkeiten besucht, von denen wir sieben nutzen konnten, eine war belegt. So konnten wir 210 von 740 Kilometern im E-Modus zurücklegen – die restlichen 530 im Hybrid-Modus. Was uns zum Verbrauch bringt.

Verbrauch und Kosten: Große Autos mit kleinem Durst

Beim Toyota CH-R ist die Berechnung einfach: 496 Kilometer legen wir zurück, verbrauchen dabei genau 27,01 Liter.* Das sind 5,45 Liter Super auf 100 Kilometer. Zum Nachteil gerät dem Japaner, dass er geradezu zum sportlichen Fahren verführt. Die Verbindung von starkem Elektro-Anzug und dem Verbrenner ist noch etwas besser umgesetzt als in den anderen Hybridmodellen. Mit den kompakteren Modellen Auris und Yaris sind nochmal deutlich geringere Verbräuche drin.

Beim ruhigeren Niro fahren wir 744 Kilometer, davon wie gesagt rund 530 im Hybrid-Modus, und verbrauchen in dieser Zeit ähnlich hohe 27,84 Liter Benzin und geschätzte 40 Kilowattstunden. Das macht auf 100 Kilometer: 3,74 Liter und 5,4 kWh.

Bei einem Super-Preis von etwa 1,50 Euro während des Tests und einem durchschnittlichen Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde kostet uns der C-HR 8,16 Euro, der Niro 7,23 Euro (5,61 Euro Super, 1,62 Euro Strom). Bei rund 15.000 km Jahresleistung fährt die Preisdifferenz von 93 Cent genau 139,50 Euro Plug-in-Ersparnis rein.

Fazit: Das ist der bessere Hybrid

Wer nicht häufig laden kann, steht vor einer schwierigen Entscheidung. Denn Stand heute liegt die Hybridvariante ohne Stecker durch den geringeren Anschaffungspreis vorne. Außerdem ist die Ladeinfrastruktur in Teilen der Republik noch ausbaufähig.

Andererseits: Sie wird ausgebaut. Immer mehr Anbieter von Ladestationen bauen immer mehr Ladepunkte, es gibt private Ladeprojekte, und mit Strom zu fahren ist umweltfreundlicher und günstiger. Und so dürfte der Plug-in bald die ökonomisch sinnvollere Variante werden, wenn wir beim Einkaufen, auf der Arbeit oder an der Laterne laden können. Wer sich traut, diese Wette einzugehen (oder anders als ich eine feste Lademöglichkeit zuhause hat), fährt besser mit Stecker.

Die Mehrheit entscheidet sich aber bislang für die Hybridlösung ohne Lademöglichkeit – in Deutschland machen die Modelle über drei Viertel der Hybrid-Zulassungen aus. Ein gutes Stück Skepsis und Gewohnheit mögen da eine Rolle spielen – aber auch ökonomische Überlegungen, denn die günstigsten Hybride liegen preislich ein paar tausend Euro unter den günstigsten Plug-ins:

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Das billigste Elektroauto ist der Renault Twizy

Das billigste Elektroauto ist streng genommen der Renault Twizy. Der kostet zwar nur 6950 Euro plus Batteriemiete, kann aber schwerlich als ausgewachsenes Auto gezählt werden… © Renault

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Der Smart ED

Weil die Definition des E-Autos auch beim Smart ED für 21.940 Euro schwierig ist… © Smart

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Der Renault Zoe

…kommt als vollwertiger Viersitzer mit bis zu 400 Kilometern Reichweite am ehesten der Renault Zoe in Frage, für den die Franzosen 22.100 Euro plus Batteriemiete verlangen. © Renault

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Das billigste Hybridauto in Deutschland ist…

…der Toyota Yaris. Die Japaner verlangen für den Kleinwagen im Format von Polo & Co 18.240 Euro und liegen damit etwa auf dem Niveau konventioneller Diesel-Motorisierungen. Das gilt allerdings auch für den Verbrauch, den der Hersteller mit 3,3 Litern (Benzin) angibt. © Toyota

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Plug-In Hybride…

…sind im Vergleich zu anderen Elektroautos recht teuer. Sie haben klassische Benzin- oder Dieselmotoren, können aber auch per Stecker einen eingebauten Elektromotor aufladen und sich davon antreiben lassen. Der günstigste Plug-In Hybrid ist derzeit der Hyundai Ioniq. Für ihn müssen Käufer 29.900 Euro auf den Tisch legen. © Hyundai

Plug-in-Hybrid der 7er-Serie von BMW, Ein Hybrid-Auto mit extern ladbarer Batterie und kräftigem Verbrennungsmotor für viel Reichweite sollte das beste aus zwei Welten sein – meinen viele. Aber ist das wirklich so? Ein Systemvergleich. Elektroauto

Krücke oder Brücke? Für mich persönlich ist die Entscheidung schwierig: Ökologisch hat der Toyota den Vorteil des kleinen Akkus, der Niro verbraucht hingegen weniger Sprit und dürfte damit über die Lebensdauer einen kleinen Klimavorteil reinfahren. Dafür ist der C-HR im Kaufpreis noch günstiger und im Betrieb beinahe gleichauf – noch ein Vorsprung, der aber in den kommenden Jahren schmelzen dürfte.

So bleibt es am Ende eine Geschmacks- oder Glaubensfrage. Welches Antriebssystem favorisieren Sie? Schreiben Sie uns in die Kommentare!


*Bei beiden Fahrzeugen besteht die Möglichkeit, dass Sie zu Testbeginn nicht randvoll getankt waren. In dem Fall wäre der Super-Verbrauch noch etwas geringer als angenommen.

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