Die „Ampel“ aus SPD, Grünen und FDP hat sich im Koalitionsvertrag „Mehr Fortschritt wagen“ noch nicht explizit festgelegt, ab wann Autos mit Verbrennungsmotor nicht mehr neu zugelassen werden dürfen. „Gemäß den Vorschlägen der Europäischen Kommission“, heißt es dort nur pauschal, „werden in Europa 2035 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen – entsprechend früher wirkt sich dies in Deutschland aus.“
Heißt das 2034 oder schon 2030? Und ein Hintertürchen ist in dem Vertragswerk jetzt schon eingebaut: „Außerhalb des bestehenden Systems der Flottengrenzwerte setzen wir uns dafür ein, dass
nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können.“ Benziner oder Diesel könnten dann weiter tuckern – so sie denn ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden.
43 Millionen Autos droht der Bannstrahl
Andere Länder in Europa und auf anderen Kontinenten sind da schon deutlich weiter – und die Regierungen in ihren Aussagen eindeutig klarer. Darauf weist die aktuelle Ausgabe der „Car Ban Map“ der Unternehmensberatung Berylls. Die Experten haben auf der Basis der weltweiten Pkw-Verkäufe aus dem vergangenen Jahr hochgerechnet, was es bedeuten würde, wenn die Zulassungsverbote schon zum Jahreswechsel greifen würde. Das Ergebnis: 43 Millionen Autos wären nicht in den Verkehr gekommen, 55,9 Prozent aller Neuzulassungen vom Bannstrahl der Politik getroffen worden.
Andreas Radics, geschäftsführender Partner in der Berylls Group, sieht das Ende des konventionell angetriebenen Autos schnell näher kommen. Und weil immer mehr Fahr- und Zulassungsverbote planen, schneller als noch im Jahr davor kalkuliert: Die „Car Ban Map“ hatte 2020 noch 47 Prozent der Fahrzeugverkäufe bedroht gesehen.
China gibt Antriebswende mehr Zeit
Dass es in diesem Jahr nicht noch deutlich ausfiel, lag insbesondere an der Beschlusslage in China, dem mit einem Jahresabsatz von 23,7 Millionen Autos inzwischen weltgrößten Markt. Vor zwei Jahren sah es noch so aus, als würde das Reich der Mitte Benzinern und Dieselautos schon 2040 den Laufpass geben. Inzwischen aber hat die Regierung in Peking entschieden, der Antriebswende mehr Zeit einzuräumen – eine 100-prozentige E-Auto-Quote ist nun erst für das Jahr 2060 geplant.
Die EU-Kommission will sich im Verkehr nicht allein auf den Batterie- und Wasserstoffantrieb festlegen. Auch E-Fuels kriegen eine Chance. KlimaIn der Zwischenzeit bis 2035 müssen alle in China verkauften Neufahrzeuge mit „neuen Energien“ betrieben werden, teil- und zeitweise. Die Hälfte der Neuzulassungen sollen Elektro-, Brennstoffzellen- oder Plug-in-Hybridfahrzeuge sein – die andere Hälfte soll wenigstens über einen seriellen Hybridantrieb verfügen. „Die Co-Existenz zwischen E-Auto und Verbrenner wird in China noch länger andauern als von vielen Experten erwartet“, so Radics. Doch für die Autoindustrie sei dies kein Grund zur Entspannung.
Im Gegenteil: Einerseits brauchen sie ein überzeugendes Angebot an Elektroautos, vor allem für die Megacitys in den Ländern, in denen Verkaufsverbote schon früher kommen. Andererseits dürften sie aber auch die Weiterentwicklung der konventionellen Antriebe nicht aus dem Fokus verlieren. „Autohersteller, die sich klar zu einem Produktionsende für Verbrennungsmotoren bekennen, werden für viele Märkte schon in wenigen Jahren nicht mehr das entsprechende Portfolio besitzen.“ Das würde für Volumenhersteller zu schweren Umsatzverlusten und harten Einschnitten führen.
E-Fuels geben Verbrennern eine Zukunft
Unter Klimaschutzaspekten, findet der Unternehmensberater, seien die geplanten „Fahrverbote vieler kleiner Staaten, zu denen auch Deutschland zählt, zwar positiv zu bewerten – für die globale Entwicklung aber nachrangig.“ Denn letztlich entscheide China als weltgrößter Markt, wie der Antriebsstrang der Zukunft aussehen wird. Radics: „Mittelfristig muss diese Zukunft nicht ohne Verbrennungsmotor auskommen, wenn strombasierte E-Fuels in größeren Mengen zur Verfügung stehen.“ Damit seien Verbrennerautos und auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb ernsthafte Alternativen zum Batterieauto. Sein Rat: „Daran müssen die Autohersteller ihre Antriebsstrategien ausrichten, wenn sie weltweit erfolgreich bleiben wollen.“
In Deutschland scheint die neue Regierungskoalition – oder zumindest Teile davon – den Weg befördern zu wollen.
Um wie mein Vorredner etwas allgemeiner auszuholen:
1. Bekanntermaßen haben wir es in Wikipedia-Einträgen häufig mit interessierten Autoren zu tun, die sich dort zugleich als Sichter und Aufpasser betätigen, um objektive Einträge zu ihren Lieblingsthemen zu verhindern. Eines davon ist die E-Mobilität.
2. Bekanntlich emittiert BioCNG im Vergleich zur Biogasverstromung nur wenig THG und Schadstoffe und ist z.B. bei CM-Fluids sogar CO2-negativ. (Im Unterschied zu Windkraft-, Wasserkraft- und PV-basierter E-Mobilität).
3. Folglich ist Biogas besser als BioCNG in Fahrzeugen aufgehoben als verstromt in der E-Mobilität, zumal BioCNG jetzt dezentral bereit gestellt werden kann:
Für die bundesweit 9000 Biogasanlagen ohne Gasnetzanschluss eröffnet die Membrantechnologie mit einer Aufbereitungsanlage inklusive Tankstelle eine wirtschaftliche Lösung für klimafreundliche Mobilität:
„Die CNG-Tankstelleninfrastruktur kann relativ einfach innerhalb weniger Jahre flächendeckend erweitert werden – auch in Gebiete ohne Erdgasnetz“, resümiert Wehber. „Dieses Potenzial für eine dezentrale Energieversorgung bietet derzeit keine andere Technologie.“
4. Die CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität sind laut Studie der DB Research sehr hoch:
Viel Steuergeld für wenig Klimaschutz
oder
Ineffizienter Klimaschutz
Egon – ich bin bei Dir. Die Biogas Kiste für Fahrzeuge ist ineffizienter Umweltschutz und sorgt nur partiell für eine Verbesserung der Luftqualität in Städten.
Warum nur die 20% der gespeicherten Energie für das Fahren verwenden und den Rest als Wärme wieder in die Umwelt entsorgen? Ist das in heissen Sommern ein Beitrag, um in den Städten die Kühlanlagen der Gebäude und anderer Fahrzeuge weiter zu stimulieren?
Warum nicht eine Anwendung, die auch die Wärme nutzt. Noch wird es ja im Winter kalt. Besser dort das Biogas einsetzen. Wer will kann auch noch mit einem Stirling Motor oder einer Brennstoffzelle Strom erzeugen. Dann wären wir für dieses wertvolle Biogas bei einem Nutzungsgrad von >90%.
P.S. Könnte es sich bei dem Gutachten von DB Research nicht auch um „interessierte Autoren“ handeln? Immerhin heisst es es ja nicht umsonst „Gutachten“, weil man/frau gut darauf achtet, was am Ende heraus kommt … 🙂
Ein weitere Diskussion scheitert wohl an der Technik, weil ich weiter unten nicht direkt antworten kann.
Aber die Sache ist ohnehin klar: Es gibt kaum Anbieter, es gibt kaum Käufer, es gibt den bekannten lausigen Wirkungsgrad von 20% bei Verbrennern im Realbetrieb, es gibt weiter die Probleme mit den Abgasen.
Wenn Biogas, dann bitte da, wo auch möglichst viel dieser Ressource genutzt werden kann. Alles andere ist Illusion.
Nicht nur efuels aus wind- und sonnenreichen Regionen haben eine Chance, sondern auch stromlos produzierte Kraftstoffe wie z.B. sun-to-fuel (synhelion) und Biomethan. Letzteres kann in Deutschland für 10 Mio Pkw allein aus Reststroh produziert werden. https://www.youtube.com/watch?v=GLunbG1nyzs
Bekannterweise haben wir es bisher bei Verbrennungsvorgängen mit den sieben Wohlgerüche des Orients zu tun: Stickoxide NOx, teilverbrannte Kohlenwasserstoffe CxHy, andere flüchtige organische Substanzen wie das krebserregende Benzol, Kohlenmonoxid CO, Schwefeldioxid SO2, Feinstaubpartikel aller Grössen und natürlich das klimaschädliche Kohlendioxid. Für das Letztere scheint sich hier eine Lösung abzuzeichnen. Wie steht es mit den anderen Substanzen, die ja auch nicht als gesundheitsfördernd bekannt sind?
Auszug aus der Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftverschmutzung
Als Luftverschmutzung wird die Freisetzung umwelt- und gesundheitsschädlicher Schadstoffe in die Luft bezeichnet. Zu diesen Schadstoffen gehören zum Beispiel Rauch, Ruß, Staub, Abgase, Aerosole, Dämpfe und Geruchsstoffe.[1] Luftverschmutzung ist eine Form der Umweltverschmutzung. Sie ist die größte Umweltursache für Krankheit und vorzeitigen Tod und betrifft alle Menschen, beginnend vom Fötus im Mutterleib bis hin zu alten Menschen. Luftverschmutzung kann nahezu alle Organe und Systeme des Körpers betreffen und ist eine bedeutende Ursache für Lungenentzündung, Bronchitis und Asthma bei Kindern.[2]
Eine gemeinsame Stellungnahme verschiedener Akademien der Wissenschaften hält fest:
„Die wissenschaftliche Beleglage ist unmissverständlich: Luftverschmutzung kann die Gesundheit über die gesamte Lebensspanne hinweg schädigen. Sie verursacht Krankheit, Behinderung und Tod und beeinträchtigt die Lebensqualität eines jeden Menschen. Sie schädigt Lunge, Herz, Gehirn, Haut und andere Organe; sie erhöht das Risiko von Krankheit und Behinderung und wirkt sich auf praktisch alle Systeme im menschlichen Körper aus.“[2]
Herr Baumann, Sie sind weder bei mir noch ich bei Ihnen.
Ihre Sorge um die vermeintliche Subjektivität der Studie ist unbegründet. Tatsächlich hat der Autor einige Fakten übersehen, wonach E-Mobilität schlechter abschneidet als dargestellt:
Denn vorausgesetzt wird
– für 2030 ein umwelt- und klimafreundlicher Strommix (fraglich)
– für 2030 bei Kraftstoffen 100% Fossile (fraglich)
– fragwürdige Herstellerverbrauchsangaben zugunsten der E-Mobilität
Die hohen CO2-Vermeidungskosten = ineffizienter Klimaschutz der E-Mobilität hatten wir schon.
Dagegen ist BioCNG-Mobilität effizient: Viel Klimaschutz für wenig Geld. Effizienz ist mehr als Wirkungsgrad: Kosteneffizienz, Rohstoffeffizienz, Flächeneffizienz usw.
Für 20 € Tanken/Laden erhält man folgende Reichweiten:
VW ID.3 Pro (Batterie): 362 km (Schnelladen teurer)
VW Golf Life (BioCNG): 439 km (Schnelladen inklusive)
Mit dem ID.3 läutet VW die Generation angeblich umweltfreundlicher Schwerlastfahrzeuge ein, die zwangsläufig erheblich mehr Reifenfeinstaub emittieren:
VW ID.3 Pro: 1,8 t
VW Golf Life: 1,4 t
Autopapst Dudenhöfer zum drohenden Grünstrommangel: „Der einzige Ausweg sei deshalb der Neubau von Kernkraftwerken, die heute viel sicherer seien als früher.“
Womit die allzu stromlastig projektierte Energiewende gescheitert wäre. Neuer Atomstrom wird nicht einmal kostengünstiger: Frankreichs Rechnungshof warnt vor Milliardenfalle.
VW-Chef Diess zur E-Mobilität: „Tatsächlich erschwert die boomende Nachfrage nach kritischen Rohstoffen perspektivisch die Produktion. Der Bedarf an Lithium könnte bis 2040 um den Faktor 42 steigen. Engpässe an Materialien könnten die Elektroautoproduktion bremsen. Verschiedene Autobauer, darunter VW, wollen daher in neue Zellchemie investieren, die weniger kritische Rohstoffe benötigt.
Auch das erweist sich als nicht unproblematisch: Die „neuen“ Eisenphosphat-Zellen enthalten weniger wertvolle Metalle und sind günstiger – so weit, so gut. Zur Folge hat dies jedoch, dass sich energieaufwendiges Zellrecycling dann kaum noch lohnen würde. Wenn die Zellmaterialien nicht möglichst vollständig zurückgewonnen werden können, wäre das alles andere als klimafreundlich.“
Egon, ich bin völlig bei Dir. Diese Schwerlastfahrzeuge (schöner Ausdruck!!) müssen gestoppt werden. Ich habe mich mal kundig gemacht und habe nun ein paar handelsübliche Verbrenner und deren Gewichte zusammen gestellt:
– Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD – 2.343 kg
– Porsche Cayenne S E-Hybrid – 2.350 kg
– BMW X5 M – 2.350 kg
– Mitsubishi Pajero 5-Türer – 2.385 kg
– Jeep Grand Cherokee 6.4 V8 SRT – 2.418 kg
– Bentley Bentayga – 2.422 kg
– Range Rover Sport 4.4 SDV8 – 2.434 kg
– Mercedes GLE 500 e 4Matic – 2.465 kg
– Range Rover 5.0 V8 SV LWB – 2.523 kg
– Mercedes-AMG GLS 63 – 2.580 kg
– Mercedes G 350 d – 2.612 kg
– Cadillac Escalade ESV – 2.857 kg
– Mercedes G 500 4×4 – 3.021 kg
Und gegen den Audi Q7 e-tron (2.520 kg) wirkt selbst ein Tesla Model X (2.389 kg) eher luftig.
Was bei den Verbrennern noch hinzu kommt (egal, mit welchem Treibstoff) – sie haben immer einen Gewichtsschatten – er ist im Tanklastwagen hinter ihnen.
Interessant ist der Vergleich mit dem VW ID.3 Pro: 1,8 t und dem VW Golf Life: 1,4 t.
Lassen wir beide doch mal 100’000 km fahren – das sollten sie hinbekommen. Gemäss Auto Motor Sport möchte der VW Golf gerne 4.7 Liter auf 100 km. Dafür wartet er dann mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe auf (eine ganz erstaunliche Mechanik Orgie – Schweizer Uhren sind ähnlich komplex).
Aber lassen wir ihn mal fahren. 1 Liter Benzin wiegt rund 750 g (720-775 g, je nach Sorte und Zusammensetzung). Also schlagen für 100 km 4.7 * 0.75 kg = 3.5 kg zu Buche.
Was bedeutet das nun auf 100’000 km? Es sind schlicht einen Faktor 1000 mehr – also 3.5 Tonnen. Ich will nun gar nicht auf das entstehende CO2 hinaus (wäre ein weiterer Faktor 2.34). Nun, diese 3.5 Tonnen müssen ja irgendwie zum Fahrzeug kommen, um dort in Schall und Rauch verwandelt zu werden. Und wenn ich nun das mit dem Startgewicht von 1.4 Tonnen vergleiche und mir dann die 1.8 Tonnen des ID.3 ansehe – tja, dann komme ich nicht umhin meine Meinung zu bilden, wer denn hier jetzt das Schwerlastfahrzeug ist.
Wenn ich mit einem CNG Gasfahrzeug unterwegs bin, dann brauche ich einen berstsicheren Lagerplatz. CNG wird im Fahrzeug gespeichert mit einem Betriebsdruck von 200 bar. Jede einfache Fliegerbombe erzeugt einen Überdruck von ca. 1 bar. Ich weiss nicht, ob Du mal einen Bersttest eines solchen gefüllten Tanks gesehen hast. Ist eindrücklich. Die Fahrzeugge sind unterwegs und man hört wenig von Problemen – sind ja auch nur ein paar. Das könnte auch eine direkte Folge der Markttauglichkeit sein. Die Verkäufe sind jedenfalls von homöopathischer Menge.
Da CNG relativ weniger Energie bietet pro Volumen, fällt dann gerne etwas vom Kofferraum weg. Ist also eine Geschmacksfrage, ob ich mit 200 bar und dafür kleinerem Kofferraum unterwegs sein will. Wenn die Antwort „ja“ lautet – bitte schön.
Ich nehme an, dass CNG aus Reststroh jetzt nicht den Bauern und Rindviechern die Bodenausstattung in den Ställen konkurrenziert? Wäre ja schade. Denn der grösste Teil des eingefahrenen Strohs dient als Tiereinstreu für die Grosstierhaltung (Rinder, Pferde und Schweine) und wird nach der Nutzung wieder in den Nährstoffkreislauf zurückgeführt. Wenn das jetzt im Tank landet … ?
Schnell Laden ist ein beliebtes Thema, um Kosten hoch zu rechnen. 85% aller Ladevorgänge finden nicht an Schnell Ladern statt. Für 20 Euro bekomme ich bei meinem Versorger 130 kWh im Nieder Tarif und 83 kWh im Hoch Tarif (das ich da auch natürlich auf meine Solaranlage zu greifen kann, lasse ich mal weg). Mein aktuelles Elektrofahrzeug (Gewicht 1.8 t) braucht über die bisher gesamte gefahrene Strecke von gegenwärtig 36’100 km 13.22 kWh / 100 km (rein Akku to wheel). Ich nehme das mal, weil bei CNG und anderen Treibstoffen ja auch nicht die vorgelagerten Verluste mit einem höheren Treibstoff Verbrauch gerechnet werden. Gleich lange Spiesse nennen wir das.
Für den Niedertarif erhalte ich dann 983 km – für den Hochtarif 628 km. Und das Laden dauert in der Regel nur wenige Sekunden – Einstecken & Ausstecken. Wenn dann in den Ferien der Schnell Lader mal 0.80 € pro kWh haben will, dann bitte schön. Die wollen ja auch (gut!) leben und bauen mir eine Super Infrastruktur auf.
Es ist auch kein Besuch einer meist doch recht traurigen Umgebung mit allerlei interessanten Gerüchen nötig (das sind die Aromaten im Treibstoff – Benzin ist ja das letzte Produkt, das legalerweise noch das krebserregende Benzol enthalten darf – Motorschutz!).
Im Fahrzeug ausgediente Akkus, egal welcher Provenienz, erhalten zum Beispiel ein „Second Life“ mit Einsätzen als ortsfeste Zwischenspeicher zwischen dem öffentlichem Netz und den Akkumulatoren in den Elektrofahrzeugen. So können sie Energie während der weniger nachgefragten Zeiten aus dem Netz aufladen und später, zu stärker nachgefragten Zeiten, an die Fahrzeuge weitergeben. Es gibt noch weitere Anwendungen z.B. zum Puffern von Solaranlagen oder Windanlagen. Sun2wheel ist ein sehr interessantes Konzept.
Hattest Du eigentlich erwähnt, wie der „second life“ bei CNG aussieht?
Warum haben Sie die Punkte 1. bis 4. überlesen?
Und warum reihen Sie so viele Zahlen auf, die dem o.g. Vergleich ausweichen?
Zur Beantwortung geschweige denn Widerlegung meiner Kommentare reicht es leider nicht aus, dass Sie Ihren eigenen abschreiben:
„Was bei den Verbrennern noch hinzu kommt (egal, mit welchem Treibstoff) – sie haben immer einen Gewichtsschatten – er ist im Tanklastwagen hinter ihnen.“
Das bleibt falsch und war bereits erläutert, s.o.
BioCNG kommt entweder per Gasnetz oder wird nach dem EEG-Ende dezentral getankt: Option für rund 9000 dezentrale Biogasanlagen ohne Gasanschluss. War ebenfalls erklärt und schließt Ihre energieeffizienteren leitungsgebundenen Alternativorschläge aus.
Zum Reststrohpotential: Ich wusste noch nicht, dass klimaschädliche aktuelle Tierhaltung Zukunft hat und/oder, dass E-Mobilität Getreideanbau zukünftig überflüssig macht.
Mancher irrt auch bei Mais-basiertem Biomethan, das laut THG-Bilanz zu CM-Fluids CO2-negativ sein kann – Stichwort CO2-Abscheidung und -Nutzung.
Nicht, dass ich für Maisanbau wäre, der Anbau von Blühgräserrmischungen ist weitaus nachhaltiger.
Weder Wind- noch Solar- noch Wasserkraftstrom samt E.Mobilität sind CO2-negativ.
Biomethanisierung zur H2-Methanisierung und holzartige Reststoffe (DBFZ) eröffnen zusätzliche Potentiale für weitere >20 Mio BioCNG-Pkw in Deutschland.
Im Unterschied zu Strom sind sowohl strombasierte als auch stromlos produzierte Kraftstoffe (synhelion) aus Regionen importierbar, wo Grüne Energie mehrfach effizienter als in DE bereit gestellt werden kann.
Fahrzeugbrände sind immer unerfreulich, vor allem, wenn diese so wie bei E-Fahrzeugen Unmengen an Löschmaterial benötigen.
Wer sich aussuchen kann, wo er günstig lädt, ist keiner von Mio Ballungsraumbewohnern ohne Eigenheim und Stellplatz. Selbst mein o.g. Ladekostenbeispiel für eine bevorzugte Käuferschicht fällt zuungunsten der E-Mobilität aus.
Und bitte jetzt nicht mit kostenlosem Laden bei Ikea, Aldi, Kaufland, Mac Donald und Lidl ankommen, der wird künftig nicht mehr gratis zu haben sein. Diese Unternehmen locken E-Autofahrer für alles andere als nachhaltige Ernährung und Konsumartikel auf ihre Parkplätze.
Und generieren folglich mehr unnötigen Autoverkehr, der zu Fuß, per Fahrrad oder ÖPNV erledigt werden kann.
Zugunsten der Energiewende hat Biomethan gegenüber Strom den Vorteil, dass die vorhandenen Gasnetze 5000 Mal mehr Energie speichern als alle Pumpspeicher zusammen.
Daran ändern auch 20 Mio“ first life“ oder „second life“ Auobatteriespeicher je 20 kWh nichts, denn 0,04 TWh sind gegenüber 220 TWh (Gasnetz) wenig „interessant“.
Ich sehe schon, hier ist einer von den CNG’s völlig überzeugt. Nun Exoten auf der Strasse sind immer eine ganz eigene Show. Ineffiziente Verbrenner werden ganz sicher in den Zeiten der Klimakrise aus den Stadtzentren ausgesperrt, um die Überhitzung im Sommer nicht auf die Spitze zu treiben.
– Wie war das jetzt mit „second use“ bei CNG?
– Wie ist jetzt der Stand, der bei Verbrennung dieses wertvollen Biogases von 20% im Betrieb mit dem CNG Antrieb? Hat sich was geändert in der Zwischenzeit?
– Wäre es nicht besser damit andere Prozesse zu bedienen, die eine wesentlich bessere Ausnutzung der verfügbaren Energie haben? Es könnte der Bäcker um die Ecke sein, der seine Brötchen damit backt, nebenbei noch Strom erzeugt und seinen Kunden eine Ladestation anbietet. Der hat vielleicht schon einen Gasanschluss. Ladestation baut der lokale Versorger auf.
– Wenn das alles so toll ist, warum sind die Hersteller nicht darauf angesprungen? Lediglich Fiat und der VW-Konzern sehen auch im (Erd-)Gasantrieb weiterhin eine gute Lösung, um eine grössere Nachhaltigkeit bei Mobilität und Transport zu gewährleisten. Insbesondere bei einer breiteren Verwendung von Biomethan.
Warum sind dann die CNG Zulassungszahlen so niedrig? Die hier sind für den deutschen Markt:
2012: 5’215
2013: 7’835
2014: 8’194
2015: 5’285
2016: 3’240
2017: 3’273
2018: 10’804
2019: 7’623
2020: 7’159
In Deutschland wurden 2.917.678 Pkw im Jahr 2020 zugelassen. Wir reden hier über Mikromengen (0.245%), die sich auf Dauer kein Hersteller leisten wird.
Wenn Biogas – dann bitte dort, wo die Ausnutzung dieser wertvollen Ressource gross ist. Hier macht die Speicherung im vorhandenen Gasnetz grossen Sinn.
In Deutschland wurden 2020 bereits 194’163 voll elektrische Fahrzeuge zugelassen. Ich erwarte selbst in einem Land der DiEsel Liebhaber eine glatte Verdoppelung für 2021.
Wenn ich nach Norwegen schaue, dort sind 75% aller Neuzulassungen bereits heute voll elektrisch. Der letzte reine Verbrenner wird dort (wenn man die sinkenden Zahlen seit 2012 extrapoliert) wohl im April 22 verkauft. Aktuell im Monat November 21 gibt es bei den Neuzulassungen noch einen reinen Verbrenner Anteil von 5.1%, davon Benzin 2.3%.
Damit entfällt für die traditionellen Hersteller jeder Anreiz, sich überhaupt noch mit dieser doch sehr komplizierten Technik überhaupt zu beschäftigen.
P.S. : Mir wäre das sicher nicht entgangen, wenn die aktuellen Fahrzeuge im Schnitt 20 kWh Akkus hätten. Das wäre ja der technische Stand von 2012 mit dem ersten BMW i3. Der hatte netto 18.8 kWh.
Warum haben Sie die Punkte 1. bis 4. ein zweites Mal überlesen?
Ich denke, ein Mix aus allen nachhaltigen Antriebsarten ist zielführend, zumal global 1,4 Mrd Verbrenner-Pkw fahren werden, deren Klimaschaden nur mit klimafreundlichen Kraftstoffen reduziert werden kann.
Leider geben Sie weder darauf eine Antwort noch überzeugen Ihre gespiegelten Vorstellungen:
Ich sehe schon, hier ist einer von den BEV’s völlig überzeugt. Die auf der Strasse sind immer eine ganz eigene Show, wenn diese ineffizienten Klimaschützer in den Zeiten der Klimakrise die Einkaufszentren Aldi, Lidl, Kaufland überschwemmen und dabei überflüssigen Verkehr samt nicht-nachhaltiger Ernährung ganz sicher auf die Spitze treiben.
– Wie war das jetzt mit „second life“ bei Autoakkus?
Ob durchschnittlich 20 Mio BEV jeweils realistische 20 oder unrealitische 40 kWh speichern, ändert am o.g. Faktor 5000 genau was?
– Wie ist jetzt der Stand, der bei Verbrennung dieses wertvollen Biogases von 20% im Betrieb mit dem CNG Antrieb?
VW/Metamax ist jetzt bei WLTP 3 kg/100 km, im Alltag z.B. auch Skoda Octavia G-tec. Zu weiteren Verbrenner-Einsparpotentialen: Hybridisierung, thermoelek. Generatoren (TEG), ORC, thermochem. Speicher und Kat.-Vorheizung usw.
Gerne weiter zur Energieeffizienz:
Ihrer Logik nach gehört das knappe Grünstromangebot nicht in die E-Mobilität, sondern in die 3-4 Mal effizientere WP.
Sie wissen, E-Autopapst Dudenhöfer empfiehlt der E-Mobilität wegen des Grünstrommangels als einzigen Ausweg „sichere“ Kernenergie.
Ein schöne stromlastige Energiewende noch.
„der Bäcker um die Ecke, der seine Brötchen damit backt, nebenbei noch Strom erzeugt und seinen Kunden eine Ladestation anbietet.“
Stromer glauben offenbar, Energie- und Verkehrswende heißt, die Brötchen beim Bäcker um die Ecke mit dem Auto zu holen und dabei zugleich nenneswert zu laden.
Offenbar glauben Sie ferner, an den o.g. 9000 dezentralen Biogasanlagen ohne Gasanschluss werden sich anstelle dezentraler BioCNG-Tankstellen 9000 Bäcker um die Ecke ansiedeln. Leider steht da aber:
„Mit der Membrantechnologie kann letztlich jede existierende Biogas- oder Kläranlage mit einer Aufbereitungsanlage inklusive Tankstelle verbunden werden und somit die CNG-Tankstelleninfrastruktur relativ einfach innerhalb weniger Jahre flächendeckend erweitert werden – auch in Gebiete ohne Erdgasnetz“, resümiert Wehber. „Dieses Potenzial für eine dezentrale Energieversorgung bietet derzeit keine andere Technologie.“
– Wenn das alles so toll ist, warum sind die Hersteller nicht darauf angesprungen?
Dazu VW-Chef Diess: „In Lateinamerika könne es auch 2035 noch sinnvoll sein, den Verbrenner zu erhalten. Dabei bezog er sich insbesondere auf die Möglichkeit, Verbrenner mit synthetischem Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen zu betreiben.“
Lustig, dass Diess Lateinamerika sinnvolle Verbrenner zutraut, aber 10 Mio potentielle Reststoff-BioCNG-VW (!) im eigenen Land totschweigen muss, um Produktion und Absatz der E-Fahrzeuge nicht zu gefährden.
Diess weiter:
„Tatsächlich erschwert die boomende Nachfrage nach kritischen Rohstoffen perspektivisch die Produktion. Der Bedarf an Lithium könnte bis 2040 um den Faktor 42 steigen. Engpässe an Materialien könnten die Elektroautoproduktion bremsen.
Die Bus- und Lkw-Brache ist längst auf BioCNG/LNG angesprungen, denn da zählt trotz einseitiger E-Förderung Wirtschaftlichkeit offenbar mehr als in der launigen Autobranche. Ideologische Politik verschont aber auch Verkehrsbetriebe nicht von fragwürdiger Verstromung:
„Mit 500.000 Euro pro Stück sind Elektrobusse zwar doppelt so teuer wie ein konventioneller Diesel-Bus, dafür fahren sie aber nur halb so weit (und lassen ihre Fahrgäste frieren). Auf zwei Milliarden Euro beziffert der (Berliner) Senat notwendigen Aufwand. Laut eines Berichts der BVG rechnet der Betreiber mit einer Milliarde mehr.“
So geht ineffiziente stromlastige Energiewende: Viel Steuergeld für wenig Klimaschutz
Wenn ich nach Norwegen schaue, fahren dort im Vergleich sehr wenig Autos. Zweitens „geht zweifellos ein großer Teil des norwegischen Elektrobooms auf die üppigen Kaufprämien zurück. Einer der wichtigsten Kaufanreize für E-Autos ist der Wegfall der Mehrwertsteuer. Davon profitieren vor allem hochpreisige E-Autos wie die Tesla-Modelle S und X oder der Audi eTron. In Norwegen beträgt die Mehrwertsteuer 25 Prozent, auf Oberklasseautos ist zusätzlich eine Luxussteuer von bis zu 45 Prozent fällig, je nach Gewicht und Leistung der Verbrenner-Pkw; bei rein elektrischen Autos entfallen beide. „Man bekommt de facto einen elektrischen Luxuswagen wie ein Tesla Model S oder den Audi eTron zum Preis eines Mittelklassediesels“, sagt Christina Bu, Chefin des norwegischen E-Auto-Verbands Norsk Elbilforingen. Neben der Luxus- und der Mehrwertsteuer entfallen bei E-Autos und Brennstoffzellen-Pkw auch die Kosten für die vielen mautpflichtigen Brücken und Tunnel in Norwegen, viele Städte erlassen Citymaut und Parkgebühren, Tickets für Fähren und die Steuer auf Firmenwagen sind um 50 bis 60 Prozent reduziert. E-Autos dürfen in den Städten die Busspuren nutzen.
Solche praktischen Anreize bewirken viel in Norwegen. So schnellte in einem Dorf in Nordnorwegen die E-Auto-Quote plötzlich von nahe Null auf 50 Prozent, als der Mautbetreiber die Tunnelmaut für Stromer erließ; das Dorf liegt genau hinter dem Tunnel und ist ohne ihn nur über immense Umwege erreichbar.
Neben den positiven Kaufanreizen setzt die Regierung zudem auch auf eindeutige Verbote: So dürfen etwa im Großraum Oslo von 2023 an überhaupt keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr als Taxis zugelassen werden. Staatliche Fuhrparks müssen gar ein Jahr früher rein elektrisch sein. Neubauten müssen die entsprechenden Stromanschlüsse verpflichtend vorhalten. Mieter können sich eine Ladestation im Haus in Norwegen sogar einklagen.“
Gleiches würde den deutschen Staatshaushalt ruinieren. Allein den Ausfall an Kraftstoff-Steuereinnahmen wird sich der Staat auch in der E-Mobilität wieder zurückholen.
Haben Sie den Denkfehler in Ihrem P.S. jetzt verstanden?