Lange Zeit schien es, als würden SUVs den Automarkt komplett übernehmen. In Deutschland machten die „Sport Utilities“ nach den Erhebungen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) im vergangenen Jahr exakt ein Drittel der Neuzulassungen aus. Die Gesellschaft wird älter, da schätzt man einen höheren Hüft-Knickpunkt, um bequem ins Innere des Autos zu kommen. Doch mit dem neuen ES90 beweisen die Schweden, dass die klassische Limousine – eine Kernkompetenz von Volvo, die bis zu den Ikonen 240 und 740 zurückreicht – im Elektrozeitalter nicht nur überleben, sondern neue Maßstäbe setzen kann. Der ES90 ist dabei keine gewöhnliche Stufenheck-Limousine, sondern ein Crossover aus Eleganz, Funktionalität – und kleinen SUV-Anleihen. Stichwort: Hüft-Knickpunkt.
Die in der Ausstattungslinie Ultra serienmäßigen Pixel-LED-Scheinwerfer leuchten Fahrbahn und Seitenstreifen in der Dunkelheit mit 20.000 Pixeln aus und blenden entgegenkommende Fahrzeug aus. Tagsüber sorgt die Lichtgrafik für den markentypischen Auftritt.
Denn der ES90 basiert auf der neuen SPA („Scalable Platform Architecture“) 2-Plattform des Geely-Konzerns, die er sich unter anderem mit dem riesigen Elektro-SUV EX90 sowie dem Polestar 3 teilt. Das Ergebnis ist eine stattliche Erscheinung von exakt fünf Metern Länge und einem Radstand von beachtlichen 3,10 Metern. Volvo nennt es eine „Neuinterpretation der Limousinenform“, die gegenüber der klassischen Bauweise einige Vorteile bietet :
- Höhere Bodenfreiheit: Mit 180 mm liegt der ES90 aufgrund des Batteriepakets im Boden etwa sechs Zentimeter höher als klassische Limousinen, was den Einstieg erleichtert (s.o.) und dem Fahrer eine souveräne Übersicht über das Verkehrsgeschehen bietet.
- Coupé-Linie: Die Dachlinie fällt sanft ab, was in einem hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von 0,25 resultiert. Der ist zwar nicht ganz so gut wie der des Mercedes EQE oder der Porsche Taycan (beide 0,22), aber ein deutlicher Vorteil gegenüber SUVs, was den Energieverbrauch anbetrifft. Zum Vergleich: Der Volvo EX90 stemmt sich mit einem cW-Wert von 0,29 in den Wind, der neue EX60 kommt auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26.
Praktikabilität: Der „Heckklappen-Trick“
Ein entscheidender Vorteil gegenüber vielen Konkurrenten aber ist das Heckkonzept. Wo andere Limousinen nur eine kleine Ladeluke bieten, punktet der ES90 mit einer großen, elektrisch weit öffnenden Heckklappe, wie man sie von Schrägheckmodellen kennt. Das erleichtert enorm das Beladen des Kofferraums, der bei voller Bestuhlung 424 Liter, nach Umklappen der drei Sitzlehnen im Fond bis zu 1427 Liter fasst. Einkäufe im bekannten schwedischen Möbelhaus sollte damit kein Problem darstellen.
Zumal es unter der Fronthaube, im 27 Liter fassenden „Frunk“ nicht nur Platz für Warndreieck und Ladekabel, sondern auch noch für allerlei Kleinkram gibt. Dies alles macht den ES90 deutlich variabler als klassische Stufenheck-Modelle und tauglich auch für den großen Familienurlaub.
424 Liter fasst der Kofferraum des Volvo ES90, der dank der großen, elektrisch betriebenen Heckklappe leicht zu beladen ist.
Im Innenraum dominiert der für Volvo typische Minimalismus. Ein 14,5-Zoll-Touchscreen mit Google-Integration und ein 9-Zoll-Fahrerdisplay ersetzen fast alle physischen Tasten. Die Verarbeitung ist auf Premium-Niveau, und dank Akustikglas und dem ausgefeilten aerodynamischem Design ist es im Innenraum auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten extrem leise, wie wir bei einer Testfahrt durch das Münchner Umland feststellen konnten
Schlechte Sicht nach hinten
Wie der große Radstand schon vermuten lässt, ist das Platzangebot des ES90 beeindruckend groß. Vorne sitzt man auf vielfach elektrisch verstellbaren Sitzen äußerst bequem – wie man es von einem Volvo seit vielen Jahren gewohnt ist. Im Fond bietet der lange Radstand zwar enorme Kniefreiheit, doch die im Unterboden verbaute Batterie fordert ihren Tribut: Der Boden ist hoch, was dazu führt, dass erwachsene Mitfahrer mit stark angewinkelten Beinen sitzen müssen, die Oberschenkel nicht auf der Sitzfläche aufliegen. Das kann auf Langstrecken unbequem werden. Zudem muss man beim Einstieg aufgrund der coupéhaften Dachlinie den Kopf etwas einziehen.
Der skandinavische Stil zeichnet sich bis heute durch hohe Funktionalität, Gemütlichkeit und Schlichtheit aus. Im Volvo ES90 ist das Prinzip gründlich umgesetzt. Ein wenig Eingewöhnung braucht es trotzdem, bis man sich eingerichtet und die Schalter gefunden hat.
Vorne stellt sich das Problem nicht. Dafür hat der Fahrer aufgrund der Kopfstützen der Rücksitze nur eingeschränkte Sicht nach hinten: Beim Rückwärts-Einparken ist er auf die Außenspiegel und die Heckkamera angewiesen. Spätestens hier versteht man, warum Konzernschwester Polestar bei seinem Modell 4 auf die Heckscheibe verzichtet hat.
Gleichstrom laden mit bis zu 350 kW
Das Bedienkonzept ist Fluch und Segen zugleich. Durch die Reduzierung der haptischen Schaltelemente und die Konzentrationen auf den 14,5 Zoll großen Touchscreen, der wie bei Tesla über der Mittelkonsole thront, wirkt das Cockpit sehr clean. Die Praktikabilität allerdings leidet darunter: Es gibt lediglich ein Drehschalter zur Regelung des Lautstärke des exzellenten (und leider aufpreispflichtigen) Soundsystems von Bowers & Wilkins, aber zum Einstellen der Außenspiegel oder zum Öffnen des Handschuhfachs muss der Touchscreen bemüht werden. Immerhin sind dort inzwischen die wichtigsten und am häufig genutzten Schaltflächen griffgünstig positioniert. Und die Software-Probleme, die Käufer des EX90 noch plagten, scheint Volvo inzwischen im Griff zu haben: Auf unserer Testfahrt arbeitete der Bordcomputer und Navigationsrechner blitzschnell.
Dank des 800-Volt-Systems und der hohen Ladeleistung von bis zu 350 kW fallen die Ladepausen unterwegs erfreulich kurz aus.
Wichtiger aber: Volvo macht beim elektrischen Antrieb keine halben Sachen mehr und setzt nun konsequent auf eine 800-Volt-Architektur. Das Schwestermodell EX90 war noch mit einer 400-Volt-Architektur gestartet, die nur eine maximale Ladeleistung von 250 kW ermöglichte. Erst im vergangenen Jahr hatte der Elektro-SUV ein Upgrade auf 800 Volt bekommen. Die Vorteile der Technik zeigt sich vor allem an der Ladesäule: Die heckgetriebene „Single Motor Extended Range-„Version des ES90 mit einer Akkukapazität von 90 kWh (netto) nimmt Gleichstrom am Schnelllader mit bis zu 310 kW auf, die Allradler mit 103 kWh Akkukapazität mit bis zu 350 kW. In nur zehn Minuten lässt sich auf diese Weise Energie für 300 Kilometer nachladen; von 10 auf 80 Prozent SoC („State of Charge“) geht es in 22 Minuten.
Erfreulich niedriger Stromverbrauch
Getestet wurde die Einstiegsversion „Single Motor“ mit Heckantrieb und einer Spitzenleistung 245 kW (333 PS). Zum Nachladen bestand keine Gelegenheit, dafür war die Tour nicht lang genug. Dafür gab die Strecke reichlich Gelegenheit, die dynamischen Qualitäten des Antriebs und die harmonische Abstimmung des Fahrwerks kennenzulernen. Trotz des Gewichts von rund 2,4 Tonnen sprintete der Wagen in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h. Und trotz winterlichen Temperaturen um den Gefrierpunkt – eine Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord – wies der Bordcomputer am Ende der Fahrt einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 19 kWh/100 km aus. Mit einem ähnlich großen SUV wäre das nicht zu schaffen. Realistisch erscheinen somit Reichweiten von über 400 Kilometern – laut WLTP-Norm sind bis zu 651 Kilometer im Stadtverkehr drin. Und die Allradler sollen dank des größeren Akkus bis zu 711 Kilometer ohne Ladestopp schaffen.
Unser Testwagen verfügte noch über eine Ausbuchtung auf dem Dach für einen LiDAR-Sensor. Inzwischen wird der ES90 ohne das System aufgeliefert – Zulieferer Luminar ist pleite. Und die sieben Kameras, fünf Radareinheiten und zwölf Ultraschallsensoren reichen aus, um für die zahlreichen Assistenzsysteme eine hochpräzise Rundumansicht der Umgebung zu schaffen. Fotos: Rother
Alles in allem hinterließ der Volvo ES90 einen positiven Eindruck – als beeindruckende Reiselimousine der feinen Art. Er bietet eine echte Alternative für alle, die keinen SUV fahren wollen, aber dessen Platzangebot und bequemen Einstieg schätzen. Die 800-Volt-Ladetechnik macht ihn langstreckentauglich, und die große Heckklappe sorgt für eine Alltagstauglichkeit, die vielen anderen Elektro-Limousinen fehlt. Wer mit der eingeschränkten Sicht nach hinten und der Sitzposition im Fond leben kann, erhält ein technologisch und ästhetisch hervorragendes Premium-Fahrzeug.
Volvo ES90 und seine Wettbewerber
| Modell | Volvo ES90 (Single Motor) | Mercedes EQE (350+) | Audi A6 Sportback e-tron (performance) |
| Basispreis (ca.) | ab 70.490 € | ab 71.400 € | ab 75.600 € |
| Antriebsleistung | 245 kW (333 PS) | 215 kW (292 PS) | 270 kW (367 PS) |
| Akkukapazität (netto) | 92 kWh | 96 kWh | 94,9 kWh |
| Ladeleistung (DC) | 300 kW | 170 kW | 270 kW |
| Reichweite (WLTP) | ca. 650 km | bis 690 km | bis 756 km |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h | 210 km/h | 210 km/h |
| 0-100 km/h in Sekunden | 6,6 | 6,5 | 5,4 |
| Anhängelast in kg | 1.600 | 750 | 2100 |
| Länge/Breite/Höhe | 5.000/1.942/1.549 mm | 4.946/1.961/1.510 mm | 4.928/1.923/1.487 mm |
Und das zu einem Preis, der mit Seitenblick etwa auf den Mercedes EQE oder auch den Audi A6 Sportback e-tron mehr als wettbewerbsfähig ist: Das 245 kW starke Basismodell mit Heckantrieb und 90 kWh-Akku startet bei 70.490 Euro, für den Allradler mit 335 kW (456 PS) Spitzenleistung von 103 kWh großem Akku sind in der „Ultra“-Version wenigstens 87.490 Euro hinzulegen. Für weitere 5500 Euro gibt es die Performance-Version mit 500 kW (680 Euro) starkem Antrieb: Jeden Benziner lässt man damit hinter sich. Zumindest bis Tempo 180. Danach regelt der Volvo typischerweise ab.