Vielleicht sollte ich ein Taxigewerbe anmelden, natürlich eines, das nur Elektroautos einsetzt. Die Gelegenheit dazu wäre günstig: Volkswagen bietet „Droschkenkutschern“ seinen ID.4 im gewerblichen Leasing aktuell für nur 57 Euro im Monat an. Es ist zwar nur das Einstiegsmodell „Pure“ mit 52 kWh großem Akku und 109 kW (149 PS) starkem Heckantrieb. Und bei dem Preis ist auch nur eine Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometern vorgesehen. Aber selbst bei 103 Euro, die bei einem Vertrag mit zweijähriger Laufzeit und einer Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern monatlich fällig wären, ist das Angebot ein echtes Schnäppchen: Privatkunden zahlen für das Leasing des ID.4 wenigstens dreimal so viel.

Ganz zu schweigen von den Leasingraten, die beim ID.4 in der gehobenen Ausführung „Pro Performance Max“ fällig werden. Mit allem, was der VW-Konfigurator aktuell so hergibt, kostet der 150 kW (204 PS) starke Stromer samt 77 kWh großem Akku aktuell rund 536 Euro im Monat – bei einer Laufzeit des Leasingvertrages von 48 Monaten.

Die Zahlen gehen mir durch den Kopf, als ich vor dem Testwagen stehe, den uns die Presseabteilung von VW aus Wolfsburg mit freundlichen Grüßen geschickt hat. Die Begleitpapiere künden von einem Listenpreis von fast 62.000 Euro. Kein Zweifel: Das zweifarbig in in „Blue Dusk Metallic“ und Schwarz lackierte Demo-Auto ist ein ID.4 in Luxusausführung, zu toppen nur durch den nagelneuen GTX-Allradler. Ob Design-, Assistenz-, Infotainment- oder Komfortpaket – alles ist „Plus“ und vom Allerfeinsten. Wegen der Vielzahl von Sonderausstattungen sind die Scheibenbremsen des Autos an der Vorderachse sogar eine Nummer größer als sonst üblich – um ein Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,6 Tonnen aus Tempo 160 – der Höchstgeschwindigkeit des ID.4 – zum Stillstand zu bringen, braucht es schon Bärenkräfte an den Bremssätteln.

Gewöhnungsbedürftiges Bedienkonzept

„Pro Performance Max“ – die Modellbezeichnung klingt nach einer besonders dynamischen Ausprägung eines Elektromobils. Und die elektrisch verstellbaren Sportsitze mit integrierten Kopfstützen vorne locken den Motorsportler ebenso wie die im Prospekt versprochenen Beschleunigungswerte: Einen VW Golf GTI aus den 1970er Jahren hätte man mit 8,5 Sekunden noch 3hinter sich gelassen. Drehmomentstarke Elektromotoren machen es möglich.

Tatsächlich ist der ID.4 aber eher ein Schaf im Wolfsfell als umgekehrt. Das sanfte Dahingleiten ist eher sein Ding als das Driften im Grenzbereich, wie wir während des Testzeitraums feststellten. Länge läuft, hieß es früher – die Weisheit gilt noch immer. Der Radstand von 2,77 Metern schafft nebenbei aber auch jede Menge Platz im Innenraum. Über Platzmangel kann sich auch im vollbesetzten ID.5 niemand beklagen. Auch der Kofferraum bietet dann noch mit einem Stauvolumen von 543 Litern ordentlich Platz für Kinderwagen oder Reisegepäck.

Die Verarbeitung ist gut, über die vielen Hartplastik-Teile im Innenraum hat VW bei unserem Testwagen zumindest überall dort, wo das Auge regelmäßig hinfällt, synthetische Auslegeware gelegt, die an Leder erinnert. So wird trotz der minimalistischen Innenraum-Architektur für eine ordentliche Wohlfühl-Atmosphäre gesorgt. Über das neue Bedienkonzept mit Schiebereglern für Temperatur und Radio-Lautstarke ist schon viel gezetert worden. Wir verkneifen uns das hier – mit ein Übung und gutem Willen kann man sich daran gewöhnen. Das gilt allemal für den Fahrstufenregler am Lankrad – den Knauf hatten wir vor Jahren schon im BMW i3 schätzen gelernt. Warum soll VW solche Dinge nicht kopieren dürfen?

ID.4 bekommt bald 170 kW Ladeleistung

Es dauert jedenfalls nur kurze Zeit, um sich mit dem ID.4 in Blue Dusk Metallic anzufreunden. Der durchschnittliche Stromverbrauch hat sich dabei bei 21,7 kWh eingependelt – bei herbstlichen Außentemperaturen ist das für ein Elektroauto dieser Größenordnung ein akzeptabler Wert. Doch dann kommt uns ein Stromer ähnlichen Kalibers in die Quere, erst auf der Autobahn, dann bei einem Hyundai-Händler in Kön.

Die Rede ist vom neuen Ioniq 5. Optisch ein Bruder im Geiste des VW Golf der ersten Generation. Kein Wunder: Daran haben ehemalige Designer aus dem Volkswagen-Konzern mitgewirkt. Größentechnisch von ähnlichem Kaliber wie der ID.4, antriebstechnisch durchaus vergleichbar, was die Größe des Stromspeichers und des Heckmotors anbetrifft (72,6 zu 77 kWh, 160 zu 150 kW). In einer anderen Disziplin jedoch ist der Koreaner klar überlegen: An einer Schnellladesäule kann er den Strom dank seiner 800-Volt-Architektur mit bis zu 220 kW aufnehmen – der VW ID.4 kann aufgrund seiner 400 Volt-Architektur theoretisch eine maximale Ladeleistung von bis zu 200 kW, traut sich aktuell aber nur 125 kW zu.

(UPDATE) Immerhin ist beim VW in Kürze eine Anhebung der Ladeleistung per Software-Update auf 135 kW vorgesehen, im kommenden Jahr sogar auf 170 kW, wie ein hochrangiger VW-Manager bestätigte.

„Die haben in Leistung investiert statt in Reichweite“

Wie er in einem vertraulichen Gespräch mit EDISON verriet, habe VW kürzlich einen Ioniq 5 erworben und komplett auseinander genommen, um das Konzept des Fahrzeugs zu verstehen. „Die haben fünf Kilowattstunden Speicherkapazität herausgenommen und so etwa 600 Euro herausgespart. Damit konnten sie deutlich bessere Zellen einkaufen und in die 800-Volt-Technik investieren“, fasst er ein Ergebnis der Analyse zusammen. Kurz gefasst: „Die haben auf Leistung gesetzt statt auf Reichweite.“

Deshalb ist der Ioniq 5 nun der Lademeister in der Großraum-Klasse. Übertroffen wird der Hyundai in der Disziplin aktuell nur vom Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT, demnächst auch um einige Kilowatt vom Schwestermodell KIA EV6: Der lädt Gleichstrom sogar mit bis zu 240 kW.

Der ID.4, sagt der VW-Manager noch, hätte die 800-Volt-Architektur durchaus auch haben können – die Expertise habe der Konzern ja bewiesenermaßen. „Aber in der VW-Welt war die Technik durch Porsche belegt mit Performance und teuer – also nur etwas für Premium-Produkte.“ Zudem habe im Konzern zum Zeitpunkt der Entwicklung des Modularen Elektro-Baukastens die Überzeugung vorgeherrscht, dass Elektroautos zum überwiegenden Teil zu Hause geladen werden: Höchstens fünf Prozent aller Ladevorgänge würden unterwegs stattfinden, habe vor drei Jahren die Prognose gelautet.

Neue ID-Software verkürzt Ladezeit um neun Minuten

Inzwischen wisse man es auch in Wolfsburg besser: „Es ist inzwischen erkannt, dass die Ladeleistung DC ganz entscheidend ist“ – und viele Käufer eines Elektroautos die Akkus fast zu 100 Prozent am Schnelllader mit Strom versorgen. Dazu gelernt habe man auch durch die Analyse der Ladedaten: Die durchschnittliche Ladezeit der ID-Fahrzeuge von VW am Schnelllader dauere demnach aktuell 30 Minuten. Und in der Zeit werden nur 30 Kilowattstunden Strom bezogen – weil der Ladepunkt zu früh angesteuert werde.

„Die kommen nicht mit 5 Prozent SoC an die Säule, sondern oft schon bei 20 Prozent“ – und erleben dann nicht die volle Ladeleistung. Bei der neuen Software-Version ID.3.0 für den ID.5 und alle übrigen VW-Stromer auf der MEB-Plattform sei die Ladekurve deshalb angepasst worden: Die volle Ladeleistung liegt länger an, was die Ladezeit um neun Minuten verkürze.

Design des Ioniq 5 polarisiert

Für einen Vergleich der Ladezeiten reicht bei unserer Begegnung des ID.4 mit dem Ioniq 5 die Zeit nicht. Aber Hyundai-Händler Cornelius Nuyken ist so freundlich, uns seinen Vorführwagen für einen Vormittag zur Verfügung zu stellen, um ID.4 und Ioniq 5 einmal parallel erleben zu können. Um es vorweg zu nehmen: Wir hätten es besser sein gelassen.

Zum einen fehlt die Zeit, um auf der Autobahn und während mehrerer Ladepausen die Langstrecken-Performance beider Elektroautos zu analysieren. Zum anderen trug mir die Gegenüberstellung beider Modelle zwei intensive Designdebatten ein: Die Formgebung des Ioniq 5, stellte ich dabei fest, polarisiert. Und zwar mehr, als ich erwartet hätte. Also beschränken wir uns hier auf die wesentlichen Erkenntnisse: Der Ioniq 5 bietet seinen Fahrgästen noch mehr Platz im Innenraum; die Eingewöhnungszeit ist bei ihm kürzer, da er bewährte Bedienkonzepte lediglich verfeinert; die Güte der Materialien und der Verarbeitung ist ebenso wie die Abstimmung des Fahrwerks – abgesehen von graduellen Unterschieden – auf gleich hohem Niveau. Hyundai lässt dem Fahrer des Ioniq 5 etwas mehr Leine – erst bei 180 km/h wird der Vorwärtsdrang abgeregelt. Und er gibt dem Fahrer mehr Möglichkeiten, über die Wippen am Lenkrad mit der Rekuperation zu spielen.

Im Stadtverkehr waren beide Stromer mit Verbräuchen um die 15 kWh vergleichbar sparsam unterwegs, auf der Autobahn schien der Hyundai einen Tick sparsamer mit dem Energiegehalt umzugehen. Dafür glänzt der Volkswagen im Stadtverkehr mit einem über einen Meter kleineren Wendekreis – trotz identischen Heckantriebs. Es steht also mehr oder minder Unentschieden – bis wir zu einem Schnelllader abbiegen, um ein wenig Strom nachzuladen. Die Akkus beider Autos sind noch zu mehr als der Hälfte gefüllt, die Aussagekraft des „Ladetests“ ist also nicht allzu groß. Trotzdem braucht der VW 15 Minuten, um auf einen SoC („State of Charge“, Ladestand) von 80 Prozent zu kommen – beim Hyundai sind es nur acht Minuten.

Die Ladeleistung könnte also für Vielfahrer den Ausschlag geben. Große Hoffnungen, schneller und obendrein wesentlich preisgünstiger an einen familien- und alltagstauglichen Stromer zu kommen, brauchen sich Interessenten allerdings nicht zu machen: In vergleichbarer Ausstattung kostet der Ioniq 5 (Netto-Listenpreis 35.210 Euro) auch über 57.000 Euro. Und die Lieferzeiten sind derzeit ähnlich lange: Bis Juni, sagt Hyundai-Händler Nuyken, müsste man wahrscheinlich schon warten – wenn man sich mit dem Ausstellungsfahrzeug nicht arrangieren könnte.

Wir haben erst einmal um Bedenkzeit gebeten. Schließlich steht ja noch die Idee im Raum, ein Taxiunternehmen zu gründen.