Was uns so noch stört? Auch im Elektro-Coupe ärgern wir uns wie in ID.3 und ID.4 über diese Sparnummer mit dem Fensterheber-Umschalter zwischen vorn und hinten, mit dem wir auch diesmal prompt die Richtung verwechseln. Darauf ist das menschliche Hirn nicht vorbereitet. Und diese arg ungefähre Slider-Bedienung unterm Zentraldisplay (der Finger wuselt auf der unbeleuchteten Linie herum) für laut und leise oder die Temperatur hat uns schon im ID.4 nicht begeistert.
Und klar, fürs Nachfolgemodell wünschen wir uns von VW für die optische Bequemlichkeit natürlich ein größeres Fahrerdisplay oberhalb dieses aktuellen Mäusekinoformats. Aber, nette Überraschung: Es gibt hier jetzt die allerseits gewünschten Anzeigen für den Ladezustand der Batterie (in Prozent) und die aktuelle elektrische Reichweite (in Kilometer). VW hat zugehört. Schön auch, dass diese ID.5-Modelle (erstmals bei VW) in der zweiten Sitzreihe USB-PD-Schnittstellen (Power Delivery) haben, mit denen sich per 45 Watt sogar Laptops laden lassen.
490 Kilometer Reichweite? Na ja
Das GTX-Topmodell kann das natürlich viel besser, denn es hat an der Vorderachse einen zweiten, sehr kompakten Elektromotor, was die komplette Power auf 220 kW (299 PS) schwingt. Beim normalen Fahren arbeitet solo der Heckmotor, bei betont sportlichen Wünschen, die ökologisch vorbildlichen Mitmenschen mittlerweile fürchterlich peinlich sind, schaltet sich in Hundertstelsekunden die Maschine an der Vorderachse dazu. Völlig ruckfrei, registrieren wir. Ab geht der GTX, der wirklich auf jedes kleine Zucken des Stromfußes reagiert. Husch, bis Tempo 100 dauert es glaubhaft nur 6,3 Sekunden, obendrauf dann die akzeptable Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, die der GTX ruck, zuck erreichen soll, was wir aber am ersten Tag mangels Autobahn-Teststrecken leider nicht probieren konnten.
Das pusht natürlich ein wenig den Stromverbrauch, den VW mit 17,1 kWh beziffert. Für die maximale Reichweite nennen sie dann 490 Kilometer. Doch die tolle Spitzenleistung, so verrät uns das Kleingedruckte, könne nur für maximal 30 Sekunden abgerufen werden. Hhm, aber wir düsen ja auch nicht in der Formel 1, sondern freuen uns unterwegs über diese herrliche Stille im Auto, zu der auch die von uns wohlwollend registrierte feine akustische Dämmung beiträgt.
An DC-Schnellladesäulen kann der ID.5 GTX nach dem jüngsten Software-Update mit bis zu 150 kW den Strom aufnehmen. Allerdings fällt die Ladekurve mit den „Sprinterzellen“ dann auch schneller wieder ab. Fotos: Volkswagen
Schnell weiter zum Ladespeed der Neulinge. Beim Schnell-Bunkern an der Gleichstromsäule soll es im normalen ID.5 bei einer Ladeleistung von maximal 135 kW von 5 auf 80 Prozent Ladezustand nur 29 Minuten dauern. Was allerdings, und auch das steht im Kleingedruckten, eine Umgebungs- und Batterietemperatur von 23 Grad Celsius erfordert. Und die ganze Aktion sollte, zweite VW-Bedingung, fürs ganz schnelle Saugen auch wirklich bei einem Ladezustand von rund 5 Prozent losgehen. Genau, der Teufel lauert überall im Detail. Zumal sich beim Allrad-Kracher GTX noch überraschend eine kleine zusätzliche Warteschleife auftut, denn der braucht bis zu den erwähnten 80 Prozent bei gleichem 77-kWh-Stromspeicher mit 36 Minuten Ladezeit mal einfach sieben Minuten länger.
Unterschiedliche Zelle für Sprinter und Langläufer
Wo denn bitte dieser Aufschlag herkomme, wollen wir (da sind wir pingelig) von den VW-Technikern wissen. Und schon stellt sich heraus, dass hier unterschiedliche Zellen zum Einsatz kommen. Im GTX gäbe nämlich im Gegensatz zu den prädestinierten »Langläufern« des heckgetriebenen ID.5 gewissermaßen „Sprinterzellen“, die schneller eine maximale Performance garantieren würden. Auch beim Laden starten sie vehement. Sogar mit Peaks bis zu 150 kW, schwören die VW-Techniker. Fallen dann aber in der Ladekurve deutlich früher und schneller ab als die Zellen der beiden Hecktriebler.
Eine Zwischenfrage? Was denn der verbesserte intelligente Routenplaner so könne? Der garantiere jetzt immer die beste, schnellste Ladestrategie, erklärt man uns. Richte sich während der Reise sogar nach der Leistung der anzusteuernden Ladesäulen. Kann also dazu führen, dass zwei kurze Ladestopps mit hoher Leistung statt eines einzigen langen mit niedriger Leistung vorgeschlagen werden. Gewiss, auch die am jeweiligen Ziel gewünschte Restreichweite könne vorgewählt werden. Manch einer spielt da ja gern ein bisschen Roulette – oder weiß einfach, dass am Zwischenziel eine passende Ladesäule oder zu Hause die private Wallbox wartet.
35 Cent pro Kilowattstunde bei Ionity
In diesem Zusammenhang sollte zudem noch erwähnt werden, dass es hier nun auch einen sogenannten „Battery Care Mode“ gibt, der den Ladezustand nach oben auf 80 Prozent beschränkt, damit der Akku besser und länger lebt (und VW am Ende weniger Garantieprobleme hat). Bei Bedarf, wenn es zum Beispiel auf eine Langstrecken-Tour geht, darf der Fahrer diesen Care Mode jedoch mutig überstimmen.
Noch zwei angenehme Punkte: Erstens hat das wichtige Thema Laden jetzt für den Schnellzugriff eine eigene Kachel auf dem zentralen Touchscreen und ist nicht mehr im Untermenü versteckt. Und zweitens hat der VW-Konzern jetzt für seine Volumenmarken VW, Skoda und Cupra die neuen, einheitlichen „We Charge„-Ladetarife freigeschaltet. Die bringen mehr Transparenz und für Viellader interessante Kostenvorteile beim „We Charge Plus“-Tarif (12,99 Euro Monatsgebühr), mit dem der Strom dann an den Ionity-Schnellladesäulen nur 0,35 Euro/kWh kostet.
Mit dem ID.5 bietet Volkswagen eine Alternative zum Skoda Enyaq Coupé und dem Audi Q4 Sportback e-tron.
Die komplette Reichweite konnten wir bei dieser ersten Testfahrt auf der hier nur möglichen 75-Kilometer-Strecke nicht ermitteln. Aber der Stromverbrauch lag zum Beispiel im GTX mit zwei Personen und etwas Gepäck an Bord zwischen 22,3 und knapp 24 kWh, also um einiges über den Werksangaben. Dabei waren wir die meiste Zeit ziemlich brav unterwegs, haben (Schalthebelchen in die Position B) auch fleißig rekuperiert, also beim gefühlvollen Bremsen und vorausschauenden Ausrollen einiges an Energie zurückgewonnen.
Es geht ganz schön zackig um die Kurven
Einen Tag später im heckgetriebenen ID.5 dann eine erfreulichere Botschaft: Trotz fast ausschließlicher Autobahnfahrt mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und kurzzeitigen 160 km/h kommen wir mit einem Schnitt von 19,5 kWh über die Runden. Grundsätzlich waren die äußeren Bedingungen nicht so kuschlig für die Stromzellen da unten. Dauerregen bei Temperaturen zwischen gerade mal drei und sechs Grad über Null.
Stichwort Rekuperation. Bis zum Stand bremsen diese Coupés nicht. Nix mit „One-Pedal-Driving“ wie in einigen vollelektrischen Konkurrenten, zum Beispiel in Ford Mustang Mach-E, Polestar 2 oder im kleinen Nissan Leaf. Aber immerhin soll diese elektrische Bremserei, die mit bis zu 0,3 g verzögert (rund 100 kW Rekuperationsleistung), laut VW mehr als 90 Prozent aller gängigen Bremsmanöver im Alltag abdecken. Was speziell in der City viel Strom spart und die Lebensdauer der vorderen Bremsscheiben erfreulich verlängern sollte.
Trotz eines Gewichts von gut 2,2 Tonnen kann der ID.5 GTX sehr dynamisch bewegt werden. Bei 180 km/h ist allerdings Schluss.
Logisch, der tiefe Schwerpunkt, den die im Unterboden versteckte Batterie mit sich bringt, beflügelt die Kurventempi, beide Modelle sausen erfreulich zackig um alle Ecken, auch wenn diese in knallenge Spitzkehren ausarten. Aber das kennen wir ja auch von E-Modellen der Konkurrenz. Und richtig: Man spürt bei allen Fahrkapriolen selbstverständlich, dass die ganze Fuhre zum Beispiel im GTX mindestens gut 2,2 Tonnen wiegt, zu denen allein der Akku im Unterboden rund 500 Kilo beisteuert. Und das können auch die angebotenen Fahrmodi (Eco, Comfort, Sport) nicht völlig ausgleichen. Wer es in den Biegungen krachen lassen will, der kann im GTX übrigens die Stabilitätskontrolle ESC auf einen Sportmodus umschalten, der, zack, dem Auto eine längere Leine läßt.
Preise beginnen bei 46.515 Euro – noch
Was der elektrische Spaß so kostet? Die ID.5-Einstiegspreise bewegen sich zwischen strammen 46.515 (Basismodell) und 53.615 Euro (GTX) – zwischen 1600 und 3000 Euro über denen, die für das Schwestermodell ID.4 aufgerufen werden. Da sind denn aber auch noch viele Ausstattungswünsche offen. Leasing geht natürlich auch, beim GTX zum Beispiel wären das monatlich je nach Servicepaket zwischen 446 und 496 Euro bei einer Laufzeit von 48 Monaten, 6000 Euro Anzahlung und jährlichen 10.000 Kilometer. Lässt sich bei Interesse alles im Detail auf der VW-Website konfigurieren und zu finanziell hübschen Summen addieren.
Abwarten macht die Angelegenheit nicht unbedingt besser, denn die Lieferfristen der Stromer werden immer länger. Wer jetzt bestellt, der sieht seinen ID.5 oder ID.5 GTX „voraussichtlich erst in 10 bis 12 Monaten“, verraten uns die ungewohnt kleinlauten VW-Manager und verweisen entschuldigend auf die bekannten Kalamitäten. Auf den weltweiten Halbleitermangel oder auf die horrenden Staus bei den globalen Lieferketten. Wer außerdem noch begehrte Extras wie das große Panoramadach, das clevere Head-up-Display oder die Sportsitze haben will, der müsse vielleicht leider noch länger warten.
Die Produktion des ID.4 und ID.5 im VW-Werk Zwickau ist derzeit durch Lieferengpässe bei bestimmten Bauteilen bestimmt..
Bei den von uns kontaktierten großen Berliner VW-Händlern drängt man ohnehin zur Eile: „Bestellen Sie jetzt, dann haben Sie finanziell den Käuferschutz!“ Denn, so die Vermutungen in der Hauptstadt, auch die ID.5-Modelle würden garantiert bald teurer werden, schließlich hätte die Konkurrenz bei den Preisen auch schon drastisch zugelegt. Tatsächlich, so haben wir bei VW dann erfahren, dürften die ID.-Modelle demnächst spürbar mehr kosten – die erste Preisrunde könne schon in diesem Sommer kommen, die zweite womöglich im nächsten Frühjahr.
Denn insgesamt, so ist aus Wolfsburg klagend zu vernehmen, habe sich auch durch die Preisexplosion bei Rohstoffen und eingesetzter Energie der Gewinn pro Auto nahezu halbiert. Ein Zwickmühle für die Beteiligten auf beiden Seiten. Fest steht offenbar: Wer als Interessent jetzt mit dem Kauf des durchaus reizvollen ID.5 zu lange wartet, zahlt später drauf.