Eigentlich schien das Rennen zugunsten des Batterieantriebs längst gelaufen. Doch mit dem Hochlauf der Batteriewirtschaft kriegt nun die Brennstoffzelle eine neue Chance. In erster Linie im Nutzfahrzeugverkehr. Denn batteriebetriebene Buss und Lastzüge sind längst nicht so leistungsfähig wie Elektrofahrzeuge, die ihren Fahrstrom unterwegs durch die kalte Verbrennung von Wasserstoff erzeugen. Allerdings ist die Erzeugung von Wasserstoff ist energieintensiv. Und klimaverträglich ist der Antrieb auch nur, wenn der Wasserstoff mit Hilfe erneuerbarer Energien wie der Wind- oder Sonnenkraft erzeugt wird.

In Schleswig-Holstein, auf der eFarm von GP Joule wird das bereits praktiziert: Die Umwandlung des in nordfriesischen Windparks erzeugten Stroms ist für viele Energiegenossenschaft dort lukrativer als die Einspeisevergütung, die bei älteren Anlagen nach dem Wegfall der EEG-Förderung gezahlt wird. Und die Anlagen müssen dann auch nicht abgeregelt werden, wenn das Stromnetz an wind- und sonnenreichen Tagen an die Kapazitätsgrenzen kommt. GP Joule („Wir machen die ganze Energiewende“) hat deshalb bereits vor über zehn Jahren damit begonnen, eine Wasserstoff-Infrastruktur aufzubauen, mit fünf Elektrolyseuren, zwei Wasserstoff-Tankstellen sowie zwei Brennstoffzellen-Bussen, die der Bahntochter Autokraft zu günstigen Leasingkonditionen für den Schul- und Schnellbusverkehr zur Verfügung gestellt wurden.

Und das preisgekrönte Ökosystem floriert: Ähnliche eFarmen sind in den kommenden Jahren auch andernorts geplant, in Emden, Bremerhaven, Klettwitz und Waiblingen. Darüber hinaus will GP Joule bundesweit in den kommenden Jahren zwischen 120 bis 150 neue Wasserstoff-Tankstellen errichten – primär für Nutzfahrzeuge, aber auch für Pkw, die von einer Brennstoffzelle angetrieben werden. Über die Motive von GPJoule für den Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur, aber auch über den Wettbewerb zwischen Batterie und Brennstoffzelle im Straßenverkehr, sprachen wir mit André Steinau, den Geschäftsführer der Business Unit Wasserstoff bei GP Joule.

Herr Steinau, können Sie mir erklären, warum Fans von batterieelektrischen Autos fast schon allergisch auf Brennstoffzellen-Fahrzeuge reagieren? Obwohl beide Fahrzeuggattungen von Elektromotoren angetrieben werden? Wasserstoff, heißt es in diesen Kreisen, sei keine Lösung, sondern Energieverschwendung.

Die Argumente höre ich auch immer wieder. Mein Eindruck ist: Diese Menschen leben in einer Blase. Unsere Kunden – Menschen, für die Zeit Geld ist und die wissen, vor welchen Herausforderungen eine Spedition mit mehreren hundert Lastwagen steht – die sehen das völlig anders. Denn die kriegen Batterie-Laster nicht so schnell geladen wie Brennstoffzellen-Trucks betankt. Weil es an Netzkapazitäten fehlt, auch an Lademöglichkeiten auf ihren Betriebsgeländen und entlang ihrer Fahrstrecken. An einer Wasserstoff-Tankstelle sind die Laster spätestens nach einer Viertelstunde wieder fahrbereit. Und das ist genauso eine emissionsfreie Mobilität wie die mit einer Batterie.

Die mit einer Batterie hat aber schon eine höhere Effizienz, weil die Herstellung von Wasserstoff schon eine Menge Energie frisst.

Das ist korrekt. Aber eine direkte Stromnutzung ist nicht überall möglich. Und wir haben in Deutschland nun mal auch nicht immer ausreichend Sonne und Wind, um mit Solaranlagen und Windparks Grünstrom für alle Anwendungen gleichzeitig produzieren zu können. Da ist Wasserstoff eine gute Lösung: Er kann zu den Zeiten produziert werden, in denen Sonne und Wind in großen Mengen zur Verfügung steht – damit er jederzeit getankt werden kann.

„Trotz der Energieumwandlung lohnt sich die Herstellung von Wasserstoff.“

Wenn man so will, ist es also Wind- und Sonnenstrom in gasförmigem Zustand und eine Art Speicher?

Genau so muss man das sehen. Nach 2030, wenn nach den Plänen der Politik nicht nur die Atom-, sondern auch die Kohlekraftwerke ihren Betrieb einstellen sollen, wird die Kilowattstunde Strom sehr oft aus einer gespeicherten kommen müssen, wenn keine Sonne scheint oder kein Wind weht. Das vergessen die meisten. Da ist die Frage der Effizienz fast egal: Wir brauchen die Energie ganz einfach. So kostengünstig wie möglich. Trotz der Energieumwandlung lohnt sich dann die Herstellung von Wasserstoff.

Kostengünstig ist derzeit hierzulande aber weder die Herstellung von Strom noch die Herstellung von Wasserstoff. Erwarten sie da Besserung?

Wir haben in der Tat aktuell sehr hohe Strompreise. Am günstigsten produziere ich Strom mit einer Solaranlage auf dem eigenen Dach oder Betriebsgelände. Aber diese Strommenge wird niemals reichen, wenn ich beispielsweise einen großen Fuhrpark von Lastern oder Bussen betreiben muss. Denn die kommen abends zurück auf den Hof, wenn die Sonne längst untergegangen ist. Der Strom müsste dann aus einem großen Batteriespeicher kommen. Und der kostet auch einen Haufen Geld – Geld, das auf die Stromerzeugung aufgerechnet werden muss. Und wenn ich dann noch Gleichstrom-Schnelllader einsetzen muss, um die Ruhezeiten der Fahrzeuge nutzen zu können, sind wir schnell bei einem Investment von einer Million Euro. Denn eine Ladestelle wird ja nicht reichen. Da kriege ich dann keinen Strom mehr für 20 Cent ins Fahrzeug, noch nicht einmal für 70 Cent. Selbst an Schnellladern an der Autobahn für Elektroautos werden heute bereits 80, 90 Cent für die Kilowattstunde aufgerufen. Die Preise für Lastwagen werden wegen der hohen Betriebskosten einer Anlage für das Megawatt-Laden noch einmal deutlich höher sein. Denn so eine Anlage muss aufwändig gekühlt werden. Eine Wasserstoff-Tankstelle ist da günstiger. Zumal wegen der kurzen Tankzeiten der Platzbedarf kleiner ist als bei einem Ladepark.

„Alles auf die Batterie zu setzen, macht überhaupt keinen Sinn.“

Mit einem Wort: Das Wasserstoff-Bashing ist zumindest im Nutzfahrzeugverkehr fehl am Platz?

Absolut. Beide Lösungen sind im Idealfall klimaneutral und emissionsfrei, haben ihre Berechtigung. Wenn ich die Möglichkeit habe, Strom über einen guten Netzanschluss direkt zu nutzen, wird der Batterieantrieb eine gute Lösung sein. In ganz vielen Fällen ist er es aber nicht.

Was heißt in „vielen Fällen“?

In vielleicht 25 Prozent aller Fälle. Vielleicht sind es auch 50 Prozent. Alles auf die Batterie zu setzen, macht also überhaupt keinen Sinn. Das wäre die teuerste Lösung überhaupt. In den Transport-Unternehmen, die mit ihren Fahrzeugen große Entfernungen zurücklegen müssen, wissen die Leute das sehr genau.

Und beim Pkw? Wir haben mit Taxiunternehmern gesprochen, die ihre Flotten ebenfalls dekarbonisieren müssen und nun hin und her gerissen sind, ob sie sich für Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und Batterieantrieb entscheiden sollen. Wozu würden sie denen raten?

Für Taxiunternehmer gilt das Gleiche: Geld verdienen sie nur, wenn die Autos möglichst pausenlos fahren. Das geht nur mit Wasserstoff.

Bei einem Preis von 13,85 Euro pro Kilogramm Wasserstoff ist das aber ein vergleichsweise teurer Spaß. An der Tankstelle von GP JOULE in Husum nehmen Sie für das Kilogramm derzeit nur 9,95 Euro. Wie kommt das?

Unser Vorteil ist, dass hinter unserer Wasserstoff-Produktion langfristige Stromlieferverträge mit Bürgerwindparks stehen, die nicht vom fluktuierenden Erdgaspreis abhängig sind. Bei uns ist der Wasserstoff grün. An den meisten anderen Tankstellen handelt es sich derzeit noch um grauen Wasserstoff, der mit Erdgas hergestellt ist. Und dabei können sich die deutschen Nutzer noch glücklich schätzen: Im Ausland, in den Niederlanden und in Österreich, werden inzwischen Preise aufgerufen, die über 20 Euro liegen.

Da zeigt sich der Vorteil einer grünen Stromerzeugung.

Vor allem der Vorteil einer lokalen Stromerzeugung. Wir kaufen den Strom ja nicht an der Börse, sondern direkt bei den Erzeugern ein. Wir wissen genau, wie hoch deren Gestehungskosten sind und können demzufolge ganz genau kalkulieren. Klar, wir hätten auch den Wasserstoff-Preis erhöhen können, aber wir haben uns dagegen entschieden. Um zu zeigen, wo die Vorteile einer regionalen, dezentralen Stromerzeugung und Wasserstoff-Produktion liegen. Unter anderem auch die geringeren Distributionskosten, weil zwischen dem Elektrolyseur und der Tankstelle nur wenige Kilometer liegen. Jeder Kilometer kostet Geld.

Was gegen eine Wasserstoff-Produktion im Ausland spräche?

In der Tat. Wir werden mit den Produzenten im Ausland sehr gut konkurrieren können.

Derzeit werden überall auf der Welt große Kapazitäten zur Produktion von Wasserstoff aufgebaut. Wird das wachsende Angebot nicht dazu führen, dass der Kilopreis sinkt?

Sicher wird sich auch das steigende Angebot von Wasserstoff aus dem Ausland dämpfend auf die Preise auswirken. Bis wir allerdings Wasserstoff aus zum Beispiel Katar in großen Mengen bekommen, werden noch einige Jahre vergehen. Was auf jeden Fall den Preis nach unten bringen wird, ist die steigende Auslastung der Anlagen. Zwar sind die Investitionen in die Technik noch sehr groß – das hält die Preise hoch. Aber je mehr Fahrzeuge mit Wasserstoff fahren, desto günstiger wird Wasserstoff angeboten werden – aufgrund einer höheren Auslastung von Tankstellen und Elektrolyse-Anlagen.

„Ich gehe davon aus, dass wir spätestens 2030 insgesamt 400 Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland haben werden.“

Sie bauen aber nicht nur Wasserstoff-Tankstellen und Elektrolyseure, sondern ordern auch Brennstoffzellen-Busse und Lastzüge, um sie an Verkehrs- und Transportunternehmen zu verleasen. Sie liefern die Eier und gleich auch die Hühner dazu?

Ja, auf diese Weise sichern wir den Wasserstoff-Absatz. Es macht keinen Sinn, eine Wasserstoff-Tankstelle zu bauen und dann auf Kunden zu warten. Ohne die entsprechenden Fahrzeuge kann ihnen keiner Abnahmemengen garantieren. Und auf der Basis ist es schwer, eine Finanzierung aufzubauen. Deshalb bieten wir alles aus einer Hand an, den Wasserstoff, die Tankstellen und die Fahrzeuge. Und das in großen Stückzahlen. So können wir den Hochlauf skalieren.

Die Fahrzeuge sind also der Mittel zum Zweck?

Der Kauf von Bussen und Lastern gehört eigentlich nicht zu unserem Geschäftsmodell und wird es auf Dauer auch nicht sein. Wir wollen damit eigentlich nur einen Impuls setzen, die Dinge in Bewegung bringen für die nächsten fünf Jahre. Danach, so denke ich, werden die Fahrzeughersteller selbst in großen Stückzahlen Brennstoffzellen-Fahrzeuge auf den Markt bringen. Diese treffen dann auf die Infrastruktur, die wir gerade aufbauen.

Nach einem ähnlichen Modell ist Elon Musk vorgegangen: Er baute parallel zur Produktion von Elektroautos ein Netz von Schnellladern auf.

Unsere Strategie ist eher ein Mix aus Musk und Rockefeller. Rockefeller hatte ja das Problem, dass anfangs niemand Erdöl nutzen wollte – die meisten Menschen bevorzugten zu seiner Zeit Petroleum. Also hat er, um sein Geschäft anzukurbeln, Öllampen verschenkt. Wir verschenken jetzt zwar keine Brennstoffzellen-Laster, aber wir erleichtern Unternehmen den Umstieg auf die Wasserstoff-Technik.

Dafür bräuchte es aber auch einen raschen Ausbau des Tankstellennetzes. Wasserstoff kann derzeit in Deutschland an rund 100 Stellen getankt werden, aber nur an etwa zehn Stationen mit 350 bar Druck, wie ihn Lkws und Busse benötigen.

Wir wollen deshalb in den nächsten fünf Jahren eine nennenswerte Zahl von eigenen Wasserstoff-Tankstellen aufbauen. Ob 150 oder 120, werden wir sehen. Das Potenzial ist auf jeden Fall da, wenn erst einmal 5000 Lkws mit Brennstoffzellen in Deutschland fahren. Wir werden in diesem Jahr erst einmal mit zehn Stationen anfangen und uns dann sukzessive steigern mit der Zahl der zugelassenen Fahrzeuge. Wir schauen gerade, welche Standorte Sinn machen, wo Kunden sitzen, die bereit sind, den ersten Schritt zu gehen. Ich gehe davon aus, dass wir spätestens 2030 insgesamt 400 Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland haben werden.

An denen Wasserstoff mit 350 bar getankt werden kann. Oder auch mit 700 bar? Mit dem Druck werden Personenwagen betankt.

Primär mit 350 bar für Nutzfahrzeuge. Das macht sehr viel mehr Sinn. Aber ich bin sicher, dass parallel dazu die Betankung von Pkw mit 700 bar interessanter werden wird. BMW ist ja wieder in die Technik eingestiegen. Und auch in der leichten Nutzfahrzeug-Welt gibt es einen Trend zu Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Es gibt dafür viele interessante Einsatzzwecke mit großen Strecken wie Expressdienste, aber keine adäquaten Batteriefahrzeuge. Es kann aber auch sein, dass 700-bar-Systeme für Lkw-Hersteller in Zukunft interessanter werden. Die 350-bar-Technik ist aber lange schon im Feld, der Kompressions- und Kühlaufwand ist dort geringer als bei 700 bar, was das Kilo Wasserstoff um ein bis zwei Euro günstiger macht. Deshalb rechtfertigt sich der Aufbau von 700-bar-Tankstellen nicht überall.

„Die Akzeptanz steigt, wenn erst die Infrastruktur steht, also das Henne-Ei-Problem gelöst ist.“

Und der Wasserstoff kommt dann ähnlich wie hier aus E-Farmen in der Nähe der Tankstellen?

Genau. Aus grünen Wasserstoff-Produktionen mit Solar- und Windparks, die wir mit Energiepartnern und Investoren entlang der Fahrstrecken aufbauen.

eFarm in Bosbüll ist gewissermaßen nur die Pilotanlage für ein Wasserstoff-basiertes Ökosystem?

Das ist unsere Blaupause. Hier probieren wir die Techniken und das Zusammenspiel der Teile aus, die Elektrolyseure, die Tankstellen und die Fahrzeuge. Eigene Pkws müssen wir dafür inzwischen nicht mehr beschaffen: Seitdem die beiden Tankstellen in Betrieb sind, haben sich zahlreiche Privatleute in der Region Brennstoffzellenautos angeschafft. Das zeigt: Die Akzeptanz steigt, wenn erst die Infrastruktur steht, also das Henne-Ei-Problem gelöst ist.

Die Friesen haben den Widerstand gegen die Verspargelung ihrer Heimat mit Windparks eingestellt?

Ja, denn wir haben den Menschen verständlich machen können: Die Energie, die mit den Windrädern erzeugt wird, treibt den Bus an, mit denen ihre Kinder zur Schule gefahren werden. Das macht was mit Menschen, nicht nur hier in Nordfriesland. Es wird auch was mit den Menschen in Bayern machen.

Auch mit der Politik?

Ja und nein. Es wird hierzulande inzwischen über wenige andere Themen so intensiv gesprochen wie über Wasserstoff.

Ist das wirklich so?

Früher wurde kaum darüber berichtet, heute mehrmals am Tag. Früher fragten alle, wie sicher ist die Technik – heute stellt die Frage niemand mehr. Aber technologieoffen- oder anwendungsoffen wird über das Thema leider immer noch nicht diskutiert. So hat Wasserstoff in der Wärmewelt angeblich nichts zu suchen.  In der Mobilität  waren wir zwischendurch sogar kurz vor einem Verbot von Wasserstoff. Dabei sind dort sowohl batterieelektrische wie wasserstoffbasierte Modelle sinnvoll – nur anders, etwa unter Betriebskosten-Aspekten. Da macht es schon einen Unterschied, ob ein Kilometer 1,30 oder 1,60 Euro kostet. Wir müssen noch viel Überzeugungsarbeit leisten, auch in der Politik. Hier in der Region ist es uns gelungen: In unserem Landkreis sind bundesweit die meisten Brennstoffzellenautos pro Kopf zugelassen..

Sie selbst fahren, vermute ich, auch ein Brennstoffzellenauto?

Ja, einen Toyota Mirai seit April vergangenen Jahres. Ich habe mit dem jetzt schon über 40.000 Kilometer zurückgelegt. Die Strecke von Nordfriesland nach Berlin zum Beispiellege ich damit ohne Tank- oder Ladepause in einem Stück zurück.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Steinau.