Mercedes-Benz startet bidirektionales Laden in Deutschland

Mercedes-Benz konkretisiert sein Angebot für bidirektionales Laden. Gemeinsam mit The Mobility House Energy bringt der Stuttgarter Autobauer die Lösung nun auf den deutschen Markt. Elektroautos können damit Strom aus dem Netz aufnehmen und später wieder zurückspeisen. Das Paket umfasst eine bidirektionale Wallbox, einen dynamischen Stromtarif und eine App; Voraussetzung sind unter anderem ein Smart Meter und das digitale Angebot „MB.Charge Home Pro“.

Die Unternehmen hatten das Angebot bereits im September 2025 angekündigt. Zum Start ist die Lösung für den vollelektrischen GLC und die neue Mercedes C-Klasse verfügbar, weitere Modelle sollen folgen. Je nach Modell schaltet Mercedes-Benz die Funktion nach dem Marktstart per Softwareupdate over-the-air frei. Die ersten 500 Kunden erhalten die 11-kW-DC-Wallbox „ChargeLine Bidi“ für 1.990 Euro statt regulär 2.990 Euro. Das bis Ende März 2027 begrenzte Angebot umfasst zudem ein Startguthaben von 250 Euro für das öffentliche Laden mit „MB.Charge Public“.

Bonus von jährlich mehr als 500 Euro ist möglich

Der Clou des Geschäftsmodells: Mercedes-Benz und The Mobility House vergüten jede Stunde, in der das Fahrzeug zu Hause an der Wallbox angeschlossen ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Wagen lädt, Strom abgibt oder pausiert. Bei durchschnittlich zwölf angeschlossenen Stunden pro Tag ist nach Unternehmensangaben derzeit ein Bonus von mehr als 500 Euro im Jahr möglich. Die tatsächliche Höhe hängt von der Anschlussdauer ab. Die Wallbox unterstützt Fahrzeuge mit 400- und 800-Volt-Technik, während die App Ladevorgänge, Rückspeisungen und finanzielle Gutschriften transparent ausweist.

„Bidirektionales Laden ist für uns der nächste konsequente Schritt der Elektromobilität. Wir entwickeln das Fahrzeug vom reinen Verbraucher zu einem aktiven Bestandteil des Energiesystems“, betont Jörg Bartels, Leiter Antriebssysteme bei Mercedes-Benz. Laut einer Analyse der Partner könnten zwei Millionen bidirektional ladefähige Fahrzeuge nahezu die Hälfte der heutigen Abregelungen erneuerbarer Energien vermeiden und zugleich die Kosten des Gesamtsystems um einen dreistelligen Millionenbetrag senken.

Die ursprünglichen Pläne der Bundesnetzagentur im Rahmen der sogenannten MiSpeL („Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“)-Festlegung hätten den Markthochlauf des bidirektionalen Ladens nach Einschätzung der Branche erheblich erschweren können. Nach deutlicher Kritik von Energieversorgern und Autoherstellern besserte die Behörde jedoch in zentralen Punkten nach. Damit verbesserten sich die regulatorischen Voraussetzungen für praxisnahe Angebote spürbar.

Was bringt bidirektionales Laden für Fahrer und Stromnetz?

Dass das E-Auto künftig nicht mehr als isolierter Großverbraucher an der Steckdose hängt, sondern als mobiler Großspeicher fungiert, gilt als einer der wichtigsten Hebel der Energiewende:

1. Vehicle-to-Home (V2H): Privathaushalte mit eigener Photovoltaikanlage können ihren Eigenverbrauch massiv steigern. Statt teure stationäre Heimspeicher im Keller nachzurüsten, übernimmt der ohnehin vorhandene Auto-Akku (mit typischerweise 60 bis 100 kWh Kapazität) die Pufferung des Solarstroms für die Abend- und Nachtstunden.
2. Vehicle-to-Grid (V2G): Steht das Auto im Austausch mit dem öffentlichen Stromnetz, lädt es bevorzugt dann, wenn Wind- und Sonnenstrom im Überfluss vorhanden und die Börsenstrompreise im Keller sind. In nachfragestarken Spitzenzeiten speist die Fahrzeugbatterie Energie zurück. Der Fahrzeughalter profitiert durch Bonuszahlungen oder verbilligten Ladestrom – im Idealfall fährt der Stromer bilanziell viele tausend Kilometer im Jahr zum Nulltarif.
3. Netzentlastung: Schwankende Erträge aus erneuerbaren Energien führen immer wieder dazu, dass Windparks und Solaranlagen abgeregelt werden müssen. Millionen vernetzte E-Autos glätten diese Erzeugungsspitzen und stabilisieren die Frequenz, ohne dass fossile Reservekraftwerke hochgefahren werden müssen.

Allerdings zeigte sich in der Vergangenheit oft ein zentrales Problem: Statt einheitlicher Schnittstellen neigte die Industrie lange dazu, proprietäre Insellösungen zu zimmern – wie wir hier bereits („Jeder kocht sein eigenes Süppchen“) kritisch beleuchtet haben.

Was BMW, Ford, Octopus und E3/DC bieten

Mercedes-Benz betritt keineswegs unberührtes Terrain – auch andere Hersteller haben in den vergangenen Monaten marktreife Pakete geschnürt:

• BMW und E.On: Die Münchner waren die Ersten am Start. In Kooperation mit dem Energiekonzern E.On stellte BMW im Februar ein kommerzielles V2G-Angebot für Privatkunden vor. In Verbindung mit der „BMW Wallbox Professional“ und einem speziellen E.On-Stromtarif wird auch hier das reine Parken an der Ladesäule monetarisiert: Bis zu 720 Euro Jahresbonus sind bei rund 250 Ansteckstunden im Monat erreichbar – rechnerisch genug, um die Energiekosten für rund 14.000 Kilometer Fahrleistung komplett auszugleichen.
• Ford und Octopus Energy: Auch die Kölner machen bei ihren neuen Elektro-Modellen auf der MEB-Basis des Volkswagen-Konzerns Ernst. Besitzer eines Ford Explorer oder Ford Capri können über eine Partnerschaft mit dem Ökostromanbieter Octopus Energy und einer bidirektionalen DC-Ladestation von Ambibox echtes V2G nutzen. Octopus lockt mit einem monatlichen Ansteck-Bonus von 30 Euro (bis zu 360 Euro/Jahr) sowie einem stark rabattierten Ladestrompreis von effektiv rund 15 Cent pro kWh. Nach Berechnungen der Partner ermöglicht dieser Tarifverbund eine rechnerisch kostenlose Fahrleistung von bis zu 16.000 Kilometern im Jahr.
• Ford und E3/DC (Vehicle-to-Home): Wer den Fokus primär auf die Unabhängigkeit des eigenen Hauses legt, findet bei Ford und dem Speicherspezialisten E3/DC eine maßgeschneiderte Lösung. E3/DC hat seine Hauskraftwerke um das DC-System „Edison V2H“ erweitert. Damit lassen sich die Elektroautos Ford Explorer und Ford Capri direkt über CCS als flexibler Heimspeicher für die PV-Anlage einbinden. Das Auto puffert den Solarstrom tagsüber direkt per Gleichstrom und versorgt das Gebäude am Abend – ein Schritt, der teure Zusatzbatterien im Keller überflüssig macht.
• Volkswagen und Elli testen das Gesamtsystem: Auch der Volkswagen-Konzern bereitet den breiten Einstieg vor. Die Konzerntochter Elli erprobt das Zusammenspiel in einem großangelegten Pilotprojekt mit privaten E-Auto-Besitzern. Ausgestattet mit einer 11-kW-DC-Bidi-Wallbox werden MEB-Fahrzeuge mit der großen 77-kWh-Batterie (ab Softwarestand 3.5) nahtlos mit Photovoltaikanlage und Haustechnik vernetzt. Eine modulare Energiemanagement-Plattform steuert das Be- und Entladen der Batterie automatisiert, um den Eigenverbrauch von Solarstrom zu maximieren und Verbrauchsspitzen (etwa durch Wärmepumpen) in den Abendstunden abzufangen. Das Ziel von Elli: Aus den Praxistests unter realen Bedingungen bis Ende 2026 die Blaupause für ein skalierbares, marktreifes V2H- und künftiges V2G-Angebot zu entwickeln.

Mit den Vorstößen von Mercedes, BMW und Ford gewinnt das Thema 2026/2027 endlich die Dynamik, die für eine echte Vernetzung von Verkehrs- und Stromsektor längst überfällig war.

(Mit Ergänzungen von Franz Rother)