Wie viele Kilometer legt der durchschnittliche Deutsche täglich mit dem Auto zurück? Sind es 100 Kilometer, vielleicht sogar 200 Kilometer? Beileibe nicht. Im Schnitt sind es gerade einmal 39 Kilometer: 16 Kilometer vom Wohnort zum Arbeitsplatz, abends die gleiche Strecke zurück und dann noch einmal sieben Kilometer für die Fahrt zum Supermarkt, ins Kino oder zum Fitness-Center. Dies fanden vor drei Jahren das Infas-Institut in der Studie „Mobilität in Deutschland“ für das Bundesverkehrsministeriums heraus.
Die Ansprüche der Deutschen an die Reichweite von Elektroautos liegen trotzdem weit über ihrem täglichen Fahrpensum. Wenigstens 450 Kilometer sollte man mit einer Akkuladung schon fahren können, bekundeten im vergangenen Jahr bei einer Befragung durch Statista für den Energieversorger EOn 20 Prozent der Teilnehmer. 21 Prozent wünschten sich sogar eine Reichweite von mehr als 500 Kilometer. Erst dann könnten sie sich mit dem Gedanken anfreunden, ein Elektroauto zu erwerben.
Suche nach dem rechten Batterie-Maß
Was also tun? Elektroautos mit immer größeren Batterien anbieten. Tatsächlich haben wir in den zurückliegenden zwei Jahren eine Art Wettrüsten erlebt: Selbst elektrische Kleinwagen wie der Renault Zoe, der 2013 noch mit einem Energiespeicher mit 22 Kilowattstunden (kWh) Kapazität an den Start geht, wird inzwischen mit einem 52 kWh-Akku angeboten. Die Reichweite wuchs darüber von rund 150 auf fast 400 Kilometer im Drittelmix.
Doch so kann es nicht weiter gehen.
„Das wäre ineffektiv, nicht nur von den Kosten her, sondern auch wegen der Verschwendung von Ressourcen“, mahnte kürzlich Emmanuel Bouvier, der kaufmännische Renault-Direktor in einem Interview mit EDISON. „Es wird also wichtig sein, die richtige Größe zu finden. Auch mit Blick auf die Ladezeiten: Je größer die Batterie, desto länger steht man an der Ladesäule.“
Spektakuläres Konzeptauto
Anlass für das Interview in Paris war die Vorab-Präsentation des neuen vollelektrischen Renault Twingo Z.E. – und eines spektakulären Konzeptautos namens Renault Z36 „Morphoz“, die eigentlich auf dem Genfer Autosalon präsentieren wollte. Doch wegen der grassierenden Corona-Epidemie wurde die Automesse vergangene Woche abgesagt und findet nun mehr oder minder virtuell statt. Dabei hätte insbesondere der Renault Morphoz ein größeres Publikum verdient gehabt. Und nur in Live kommt das faszinierende Konzept und das spektakuläre Design des smarten Elektroautos so richtig rüber.
Der Morphoz sieht auf den ersten Blick aus wie ein Luxusauto vom Kaliber eines Tesla Model X oder eines Audi e-tron Sportback. Und mit seinen zahlreichen technischen Features und hochwertigen Materialien ist es in mancherlei Hinsicht tatsächlich auch ein elektrischer Luxusliner. Aber eigentlich keines für den Privatbesitz, erläutert Renault-Designchef Laurens van den Acker, der das Fahrzeug zusammen mit seinem Kollegen Francois Leboine konzipiert hat. Denn in erster Linie sei es für den Einsatz in einem Ökosystem gedacht, bei dem sich eine Familie, eine Wohn- oder Lebensgemeinschaft ein Fahrzeug teilt. „ME/WE“ hat Renault dieses Konzept getauft: Was heute mir gehört, kannst morgen Du benutzen. Für die Fahrt zur Arbeit oder für den Reise in den Süden. Schlüssellöcher sucht man deshalb vergebens an dem Auto – geöffnet wird das Fahrzeug per Smartphone. Die dort hinterlegten Daten des Nutzers, seine Vorlieben für bestimmte Radiosender, aber auch seine Körpermaße und regelmäßigen Fahrtziele, werden beim Öffnen der Türen automatisch ins Fahrzeug übertragen.
Der Radstand wächst mit dem Platzbedarf
Und über eine App lässt sich auch schon vorher definieren, wohin die Reise geht und wie viele Personen teilnehmen. Entsprechend verändert Morphoz sein Platzangebot im Fahrgast- und Kofferraum: Fahrzeuglänge und Radstand können ebenso wie das Platzangebot variiert werden. Im City-Mode (Fahrzeuglänge: 4,40 Meter, Radstand 2,73 Meter) schrumpft der Kofferraum und rücken die Sitze enger zusammen, im Reise-Modus (Fahrzeuglänge: 4,80 Meter, Radstand 2,93 Meter) fährt der Kofferraum so weit aus, dass hinten zwei weitere Koffer Platz finden und die Insassen etwas mehr Fußraum.
Und auch die Reichweite des Stromers kann an die Bedürfnisse des Tages angepasst werden: Im City-Mode ist nur ein Akku mit einer Speicherkapazität von 40 kWh an Bord – das soll im Stadtverkehr für einen Aktionsradius von rund 400 Kilometern reichen . Wird eine größere Reichweite benötigt, kann das Fahrzeug an einer öffentlichen oder privaten Wechselstation einen zusätzlichen, 50 kWh großer Akku aufnehmen. Ohne Ladepause sollen dann Strecken auch über die Autobahn von bis zu 700 Kilometern möglich sein.
„Wir wollen mit dem Morphoz-Konzept demonstrieren, dass es sehr einfach ist, auf der Basis einer intelligenten Plattform Elektroautos mit unterschiedlichen Batteriegrößen zu realisieren“, erläutert Renault-Direktor Bouvier das Konzept.
Batterie-Wechselsystem a la Better Place
Eine ähnliche Idee hatte zu Beginn des 21. Jahrhunderts der frühere SAP-Manager Shai Agassi. Der Software-Ingenieur gründete 2007 in Kalifornien das Unternehmen Better Place mit dem Ziel, ein Batteriewechsel-System für Elektroautos zu etablieren. Zusammen mit Renault startete er dazu Feldversuche in Israel, Dänemark, Japan und an der Westküste der USA. Doch 2013 ging das Unternehmen in Insolvenz: Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit war Renault ausgestiegen, hatten sich auch keine neuen Finanziers finden lassen. Ein Grund waren aber auch Sicherheitsbedenken: An den Wechselstationen hätte eine größere Zahl Hochvolt-Batterien gelagert werden müssen, von deren Zustand die Betreiber der Anlagen keine genaue Kenntnis gehabt hätten. Zudem hätten sich die Autohersteller auf eine Standardisierung der Energiespeicher sowie deren Positionierung und Montage im Fahrzeug einigen müssen. Ein aussichtsloses Unterfangen.
Zweit-Batterie als Stromspeicher im Haus
Renault-Direktor Emmanuel Bouvier über das perfekte Elektroauto, die Rolle der Politik - und seine Gehaltsperspektiven. E-Mobilität„Zu Better Place wollen wir nicht zurück“, betont denn auch Bouvier. Man denke vielmehr an ein Batterie-Wechselsystem in kleinerem Maßstab und in Trägerschaft einer Community: Während die größeren Batterien auf ihren Einsatz warten, könnten sie in einer Siedlung oder in einem Windpark als Stromspeicher dienen, eine Ladestation für Elektrofahrräder betreiben oder ein Wohnhaus als Teil eines Vehicle2Grid-Netzwerks mit Energie versorgen.
Ob es dazu kommt und was von dem Morphoz-Konzept realisiert wird, steht allerdings noch in den Sternen. Fest steht derzeit nur: Die brandneue Plattform des Konzeptautos namens CMF-EV wird in den Elektroautos von Renault, Nissan und Mitsubishi zum Einsatz kommen. Und einige Design-Elemente des Morphoz wie die Lichtsignatur der Frontscheinwerfer werden wir in den nächsten Elektroautos von Renault wiedersehen. Das gilt auch für die Ladetechnik: Der Strom fließt induktiv, ganz ohne Kabel, in die Batterie des Morphoz.
Das wäre schon mal ein echter Fortschritt.
Ja klar, 1000km Reichweite sind für Die Fahrt zur Arbeit übertrieben. Wenn ich mein Auto nur dafür bräuchte würden mir 80 bis 100km Reichweite ausreichen.