Skoda Elroq RS: Sport lohnt sich immer

Der Skoda Elroq entwickelt sich zum Erfolgsmodell – rasanter noch als der größere Enyaq und auch die Schwestermodelle von VW, Audi und Ford. Im Mai setzte die VW-Tochter 2690 Exemplare des kompakten Elektro-SUV allein in Deutschland ab, mehr als VW vom ID.4 und der Coupévariante ID.5 (2310), dem Audi Q4 e-tron (883) und dem vollelektrischen Ford Explorer samt der Coupé-Version namens Capri (1073). In Europa war der Elroq im April mit 8070 Neuzulassungen sogar die Nummer 1 im Elektroauto-Ranking – vor dem VW ID.3, ID.4 und ID.7, auch vor dem Renault 5 E-Tech Electric und dem gleich großen und ähnlich positionierten Kia EV3.

Aktuell liegen in der Skoda-Zentrale in Mlada Boleslav Bestellungen über weitere 70.000 Exemplare des Elroq vor. Und nun legen die Tschechen mit dem allradgetriebenen Elroq RS noch eine Schippe drauf – was Antriebsleistung, aber auch den Preis anbetrifft. Lohnt sich die Extras bei Power, Preis und Ausstattung gegenüber dem bisherigen (heckgetriebenen) Topmodell Elroq 85? Wir sind der Frage bei einer ersten Ausfahrt mit dem Elroq RS durch Tschechien nachgegangen.

Eine Systemleistung von 250 kW oder 340 PS und eine Beschleunigung in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 – die Werte kennen wir schon vom Skoda Enyaq RS und vom ID.4 GTX, die beide schon eine ganze Weile auf dem Markt sind. Auch was die Speicherkapazität des Akkus anbetrifft, bietet der Elroq RS keine Neuigkeiten: Brutto 84 kWh, netto 79 kWh müssen auch hier genügen. Im Vergleich zum Elroq 85 bedeutet das allerdings ein Plus von immerhin 40 kW bei der Spitzenleistung und von immerhin zwei Kilowatt, was die für den Fahrbetrieb nutzbaren Stromvorräte anbetrifft.

Fahrspaß kostet Reichweite

Ja, 111 Kilogramm Mehrgewicht wollen kompensiert sein, damit die Reichweite nicht einbricht. Immerhin 540 Kilometer sollen mit dem RS darstellbar sein – wenn sich der Fahrer zügelt. Zum Vergleich: Dem Elroq 85 reichen netto 77 kWh für einen Aktionsradius von 563 Kilometer unter Labor-Bedingungen. Im Alltagstest unter frühlingshaften Bedingungen kamen wir kürzlich bei Durchschnittsverbräuchen zwischen 17,5 und 19,4 kWh/100km nur etwa 450 Kilometer mit einer Akkuladung weit. Um es vorwegzunehmen: Trotz eines Tempolimits auf tschechischen Autobahnen von 130 km/h und 90 km/h auf Landstraßen (die wir selbstverständlich einhielten) wies der Bordcomputer am Ende unserer gut 200 Kilometer langen Testfahrt einen Schnitt von 19,9 kWh/100 km aus. Weiter als 400 Kilometer wären wir also rein rechnerisch nicht gekommen.

Aber der RS – und damit wollen wir die Zahlenhuberei erst einmal hinter uns lassen – verlockt zugegebenermaßen auch dazu, mit den Antriebskräften zu spielen. Immer auch im Bewusstsein, dass ein Allradantrieb ein Extra auch an Sicherheit unter allen Witterungsbedingungen bietet. Auf dem Aurel Polygon, einem 120.000 Quadratmeter großen Testgelände der Autoindustrie in den Wäldern von Doksy, konnten wir den Sportler ohne Rücksicht auf Tempolimits zumindest einige Minuten lang ordentlich rannehmen – und waren schwer beeindruckt von Längs- und Querdynamik. Die zusätzlichen Maßnahmen der Skoda-Ingenieure an Fahrwerk und Lenkung haben dem Kompakt-SUV eine Sportwagen-ähnliche Charakteristik verliehen – trotz eines Leergewichts von fast 2,3 Tonnen.

Entwicklungsvorstand Johannes Neft ist entsprechend stolz darauf: „Unsere RS-Modelle kombinieren traditionell dynamische Leistung und sportliche Optik mit ausgewogenen Fahreigenschaften und Praxistauglichkeit. Der vollelektrische Elroq RS macht da keine Ausnahme.“

Effizienz statt Leistungsprotzerei

So weit, so gut. Das Fahrwerk gäbe sicher auch noch eine höhere Antriebsleistung und Höchstgeschwindigkeit her – auch der Elroq RS regelt bereits bei 180 km/h ab. Möglich wäre beides schon, räumt Neft im Gespräch mit EDISON ein. Allerdings würde die Effizienz des Systems leiden, wenn der Konzern-Baukasten um einen weiteren, noch kräftigeren Motortyp erweitert würde. „Wir haben das Beste daraus gemacht, den neuesten Stand des Baukastens in den RS gepackt und werden ihn im Laufe seines Lebens sicher noch verbessern.“ In welche Richtung? „Da sagen wir jetzt noch nichts dazu.“

Auch optisch setzt die sportlichste Version des Elroq nicht auf Krawall. Wer den RS nicht gerade in Mambagrün ordert, fällt im Straßenverkehr nicht groß auf. Trotz der schärfer gepfeilten Frontschürze und markanteren Heckschürze und ein wenig RS-Chi-Chi innen wie außen. Die (aufpreispflichtigen) 21 Zoll großen Räder waren bereits an der First Edition montiert, die Alcantara-Bezüge im Innenraum hat auch die Sportline-Ausführung. Neu sind außer ein paar Zierelementen eigentlich nur die stark konturierten Sportsitze vorne mit dem RS-Logo in den Kopfstützen, die guten Seitenhalt bieten, aber auch ordentlichen Sitzkomfort.

Schnell laden mit bis zu 185 kW

Auch das Fahrwerk ist nicht gnadenlos auf Sportlichkeit getrimmt. Da rollen die GTX-Schwestermodelle von VW, der Cupra Tavascan VZ4Drive und auch manche Wettbewerber wie der Volvo EX30 Twin Motor Performance zum Teil deutlich härter ab. „Wir sind immer ein wenig mehr komfortorientiert“, bestätigt Neft unsere Fahreindrücke. Man betreibe zwar erfolgreich Rallye-Sport, aber wolle den Käufern der Serienfahrzeuge im Alltagsverkehr Schläge ins Kreuz bei Überlandfahrten möglichst ersparen. Und in der Tat: Im „Komfort“-Modus überspielt das adaptive Fahrwerk die gröbsten Fahrbahnfugen geradezu spielend, im „Sport“-Modus größtenteils. Einem Physiotherapeuten erspart der Elroq RS da einige Arbeit.

Mit Wohlgefallen nahmen wir beim Blick auf das Datenblatt auch zur Kenntnis, dass der Elroq RS mit einer maximalen Ladeleistung von 185 kW daherkommt. Beim Elroq 85 hingegen sind nach einem Wechsel des Zelllieferanten neuerdings maximal 135 kW drin statt wie zuvor 175 kW. In der Community hatte dies für einige Aufregung gesorgt. Der Hinweis von Skoda, dass aufgrund einer besseren Ladeperformance der neuen, von CATL zugelieferten Batteriezellen die Ladezeit (von 10 auf 80 Prozent) nicht steigt, hat die Gemüter allerdings schnell beruhigt. Beim RS kommen nun, so hören wir, die Zell-Restbestände von LG Chem zum Einsatz, so dass trotz der etwas höheren Speicherkapazität bei Langstreckenfahrten auch hier nach 26 Minuten der Akku wieder zu 80 Prozent gefüllt ist.

Preis-Abstand zum Enyaq RS bleibt gewahrt

Ja, mit dem neuen Sportler rundet Skoda sein Elroq-Portfolio in geschickter Weise ab. Der 33.900 Euro teure Elroq 50 Tour ist gewissermaßen der Lockvogel und der Elroq RS die Krönung. Wenigstens 53.050 Euro sind für das Topmodell der Baureihe hinzulegen, die Wärmepumpe für 1080 Euro kommt ebenso noch obendrauf wie der Aufpreis für die 21-Zoll-Räder und eine Lackierung in Stahlgrau, Mamba-Grün oder – ganz neu und nur für die „Limited Edition“: Matt-Grau. Unser vollausgestatteter Testwagen kratze da schon an der Marke von 57.000 Euro. Immerhin: Ein Skoda Enyaq RS in gleicher Ausstattung ist nochmals 6000 Euro teurer – Kannibalisierungseffekte drohen also nicht. Aber geringere Umsatzrenditen sicher auch nicht.

Eine Coupévariante wie beim Enyaq wird es übrigens nicht geben, gab uns der Technikchef beim Abschied noch mit. Neft: „Wir investieren unser Geld lieber in sinnvollere Dinge.“