Die Elektroautos der aktuellsten Generation sollen nicht nur effizienter im Betrieb, sondern auch klimafreundlicher in der Herstellung sein. Laut BMW hat das erste Modell der sogenannten Neuen Klasse, der iX3, je nach Strommix schon nach rund 20.000 km seinen CO2-Rucksack aus der Produktion abgetragen. Doch wie sieht das bei anderen Herstellern aus? Wir haben dazu die Nachhaltigkeitsbroschüren zum Mercedes-Benz CLA und zum VW ID.7 ausgewertet und – falls vorhanden – mit vergleichbaren Verbrennern verglichen.
Die Frage, ob Elektroautos generell klimafreundlicher als Verbrenner sind, dürfte inzwischen entschieden sein. Zuletzt veröffentlichte der International Council on Clean Transportation (ICCT) eine Studie, wonach E-Autos im Laufe eines angenommenen Lebenszyklus 73 Prozent weniger Treibhausgase als Benziner ausstoßen. „Die Emissionen von Elektroautos sinken schneller als noch vor wenigen Jahren erwartet“, sagte Studienleiterin Marta Negri.
Umweltbilanzen noch nicht einheitlich
Um das bewerten zu können, veröffentlichen die Hersteller inzwischen Umweltbilanzen ihrer Fahrzeuge nach ISO 14040/44. Diese sind in der Regel von unabhängigen Einrichtungen wie dem TÜV zertifiziert. Allerdings ist die Veröffentlichung freiwillig. Einer Mercedes-Sprecherin zufolge wird „aktuell im Rahmen einer internationalen Arbeitsgruppe der UN-ECE eine einheitliche Methode zur Durchführung und Berichterstattung von Umweltbilanzen abgestimmt“. Nach Festlegung dieser Methode könne künftig ein einheitliches Reporting von Umweltbilanzen von Fahrzeugen gestaltet werden.
Bei der Herstellung des CLA 250+ wird ein CO2-Äquivalent von 10,5 Tonnen ausgestoßen. Die reine Herstellung benötigt beim benzingetriebenen CLA 180 rund 5,6 Tonnen CO2-Äquivalent, also rund die Hälfte. Aber im Betrieb kehrt sich das Bild um: Während der Verbrenner im gesamten Nutzungszyklus auf 29 Tonnen kommt, stößt der Elektro-CLA nur 16,6 Tonnen aus. Foto: Mercedes-Benz
Für den neuen CLA, der im Laufe dieses Jahres an die Kunden ausgeliefert wird, hat Mercedes bereits einen 360 Grad Umweltcheck veröffentlicht (PDF). Daraus geht hervor, dass für die Herstellung des CLA 250+, der einen Akku mit nutzbaren 85 kWh verwendet, ein CO2-Äquivalent von 10,5 Tonnen ausgestoßen wird. Durch die vereinbarten CO2-Reduktionsmaßnahmen in der Lieferkette würden 2 Tonnen eingespart.
Europäischer Strommix hilft
Erreicht werde dies „durch den Bezug von CO2-reduzierten Batteriezellen und den Einsatz von mit regenerativer Energie hergestelltem Aluminium und Stahl sowie Kunststoff-Rezyklat“. Wird der CLA nur mit Ökostrom geladen, summiert sich der CO2-Ausstoß im Nutzungszeitraum inklusive Recycling auf 10,9 Tonnen.
Das wären in der Tat nur 37 Prozent vom Ausstoß des Verbrenner-Pendants CLA 180, der laut Ökobilanz im gesamten Nutzungszyklus auf 29 Tonnen kommt. Legt man den europäischen Strommix zugrunde, schneidet der Elektro-CLA mit 16,6 Tonnen immer noch deutlich besser ab. Die reine Herstellung benötigt beim Verbrenner 5,6 Tonnen CO2-Äquivalent, also rund die Hälfte des Elektroautos.
Deutlich anders sehen die Werte beim VW ID.7 aus, der schon Ende 2023 auf den Markt gekommen ist.
Produktion des ID.7 nicht so klimafreundlich
Laut Nachhaltigkeitsbroschüre (PDF) von VW verursacht die Herstellung der Standardversion mit 82-kWh-Akku einen CO2-Ausstoß von 20,9 Tonnen. Das ist doppelt so viel wie beim CLA. Je nach Strommix summieren sich die Werte im gesamten Nutzungszyklus auf 22,3 Tonnen bei Grünstrom beziehungsweise 31,1 Tonnen beim EU-Strommix.
Laut VW verursacht die Herstellung der Standardversion mit 82-kWh-Akku einen CO2-Ausstoß von 20,9 Tonnen. Das ist doppelt so viel wie beim Mercedes CLA. Je nach Strommix summieren sich die Werte im Nutzungszyklus auf 22,3 Tonnen bei Grünstrom beziehungsweise 31,1 Tonnen beim aktuellen EU-Strommix. Bild: Volkswagen
Dabei fällt auf: VW nimmt selbst bei reinem Grünstrom in der Nutzungsphase einen CO2-Ausstoß von 1,4 Tonnen an, während Mercedes lediglich 0,1 Tonne angibt. VW schreibt dazu: „Auch bei der Errichtung und dem Betrieb von Anlagen für erneuerbare Energien entstehen unter anderem CO₂-Emissionen. Außerdem führt die Produktion typischer Verschleißteile unter anderem zu CO₂-Emissionen, die in der Darstellung berücksichtigt werden.“
Von dem Verbrennerpendant des ID.7, dem Passat, veröffentlichte VW bislang keinen Nachhaltigkeitsbericht. Eine entsprechende Anfrage zur Klimabilanz beantwortete das Unternehmen bislang nicht. Eine Studie der Universität der Bundeswehr in München gibt für den Passat 2.0 TSI eine Klimabilanz von 49,9 Tonnen CO2-Äquivalent an. Trifft dies zu, stößt der genannte ID.7 im besten Fall nicht einmal die Hälfte des CO2 aus, bei Eurostrommix wären es noch 62 Prozent.
BMW iX3 wird schnell klimafreundlich
BMW will mit dem neuen iX3 gar zeigen, „wie ein ganzheitlicher Ansatz zur Produktnachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus Realität wird“. Mit Blick auf die Klimabilanz bedeutet das: „Wird der neue BMW iX3 50 xDrive mit Energie aus dem europäischen Strom-Mix geladen, weist er bereits nach rund 21.500 Kilometern (WLTP kombiniert) einen niedrigeren CO2-Fußabdruck auf als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor.“ Bei Grünstrom werde dieser Punkt schon nach 17.500 km erreicht.
Wird der neue BMW iX3 50 xDrive mit Energie aus dem europäischen Strom-Mix geladen, weist er nach Angaben des Herstellers bereits nach rund 21.500 Kilometern einen niedrigeren CO2-Fußabdruck auf als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. Bild: BMW
BMW gibt die Akkugröße noch nicht an. Doch sie dürfte angesichts der angekündigten Reichweite von bis zu 800 Kilometern bei 100 kWh oder mehr liegen. Im gesamten Nutzungszyklus mit Grünstrom stößt der iX3 14,6 Tonnen CO2-Äquivalent aus, beim EU-Mix sind es 23 Tonnen.
Bei der Produktion des neuen iX3 fallen laut Vehicle Footprint (PDF) 13,4 Tonnen CO2-Äquivalent an, davon nur 0,1 Tonne im neuen Endmontagewerk im ungarischen Debrecen. Dieses wird laut BMW nur mit Strom betrieben und sei damit das erste BMW-Werk, „das im Normalbetrieb Fahrzeuge ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe wie Öl und Gas produziert“. Die Hälfte des CO2-Ausstoßes entfällt auf die Produktion der Batteriezellen.
BMW konnte CO2-Ausstoß stark reduzieren
Ein vergleichbarer Verbrenner, der BMW X3 20 xDrive, verursacht bei der Produktion bislang 9,4 Tonnen CO2-Äquivalent. Laut Vehicle Footprint (PDF), wie der Ökobericht bei BMW heißt, liegt der Ausstoß im gesamten Nutzungszyklus bei 52,9 Tonnen.
Laut BMW läge beim neuen iX3 der CO2-Ausstoß ohne die Einsparungen in der Produktion bei 20,6 Tonnen. Pro Kilowattstunde konnten demnach 42 Prozent der Emissionen gespart werden. Hohe Einsparungen seien auch durch die Nutzung von Sekundärmaterialien möglich, deren Anteil beim iX3 bei 50 Prozent liegen soll.
Bei Mercedes-Benz fallen die Einsparungen nicht ganz so groß aus.
Fischernetze zu Motorraumabdeckungen
Beim CLA sanken die Emissionen durch zusätzliche Maßnahmen um 2 Tonnen, wobei 1,7 Tonnen alleine bei der Produktion der Batterie gespart wurden. Allerdings wäre sogar ohne Einsparungen der Ausstoß von 12,5 Tonnen CO2 noch niedriger als beim iX3.
Was bei BMW im Vergleich zu Mercedes auffällt: Der Abstand zwischen Verbrenner und Elektroauto bei der Produktion ist bei BMW deutlich niedriger. Aktuell liegt der CO2-Ausstoß beim iX3 nur 31 Prozent höher. Daher dauert es nur ein bis zwei Jahre, bis die Klimabilanz günstiger als beim Verbrenner ausfällt. Bei einem grünen Strommix dürfte der iX3 im gesamten Nutzungszyklus nur rund 28 Prozent an Treibhausgasen des X3 20 xDrive ausstoßen. Zudem dürfte der Bremsabrieb deutlich niedriger sein, weil der iX3 bis zum Stillstand rekuperiert. Von den anderen Emissionen wie Stickoxiden ganz abgesehen.
Aus recycelten Fischernetzen macht BMW einen Kunststoff, der bei der Motorraumabdeckung des iX3 zum Einsatz kommt. Foto: BMW
Von den CO2-Einsparungen bei den Rohstoffen durch die Nutzung von Recyclingmaterialien können natürlich auch die neuen Verbrennermodelle profitieren. Allerdings hat der i3X den Vorteil, dass für die Neue Klasse in Ungarn eine komplett neue Fabrik hochgezogen wurde, die von Anfang an auf eine ressourcenschonendere Produktion ausgelegt wurde.
Ein klassisches Beispiel sind die Fischernetze, die BMW weiterverarbeitet. So besteht das Ausgangsmaterial für die Motorraumabdeckung und das Staufach unter der Frontklappe zu 30 Prozent aus recyceltem maritimem Kunststoff. Die Netze würden ohne das Recycling im Meer entsorgt. Die Radträger beziehungsweise Schwenklager bestehen demnach zu 80 Prozent und die Aluminium-Guss-Räder zu 70 Prozent aus Sekundäraluminium.
Mercedes erklärt dazu: „Beispielsweise bestehen die Aufnahmen für die Wagenheber zu 100 Prozent aus wiederverwerteten Stoßfängern aus Altautos. Die Wanne des Frunks enthält einen Rezyklat-Anteil von rund 70 Prozent.“
Produktion noch nicht im ADAC-Ecotest berücksichtigt
Die Beispiele machen deutlich: Man muss mit einem Elektroauto nicht mehr 50.000 km oder mehr zurücklegen, um den CO2-Rucksack abzutragen. Die Unterschiede zwischen den E-Autos sind aber beträchtlich. Der ID.7 benötigt für die Produktion doppelt so viel CO2-Äquivalent wie der CLA von Mercedes, obwohl die VW-Limousine keinen größeren Akku hat und nur rund 100 kg schwerer ist. Der iX3 ist hingegen nicht so weit vom CLA entfernt und benötigt etwa 27 Prozent mehr CO2, hat dafür aber einen deutlich größeren Akku.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Zudem zeigen die Beispiele des CLA und iX3, dass die Einsparpotenziale immer noch beträchtlich sind. Die Produktion des ID.7 ist so CO2-intensiv, wie es die Herstellung des iX3 ohne die Einsparmaßnahmen gewesen wäre. Vor allem bei der Produktion der Batteriezellen dürfte das meiste Potenzial bestehen.
Für Käufer ist es schwierig, solche Daten in ihre Kaufentscheidung einzubeziehen. Selbst der ADAC-Ecotest berücksichtigt laut Methodik (PDF) nicht die Klimabilanz bei der Herstellung. Es ist daher kein Zufall, dass im Ecotest 2024 unter den 20 umweltfreundlichsten Modellen 18 reine Stromer sind.
Sollten alle Hersteller künftig tatsächlich eine belastbare Ökobilanz vorlegen, wäre es sinnvoll, den CO2-Ausstoß bei der Produktion ebenfalls einzubeziehen. Dann würde sich zeigen, wie weit die Mittelklassemodelle deutscher Hersteller es im Vergleich mit elektrischen Kleinwagen oder chinesischen E-Autos nach oben in die Tabelle schaffen.