Mit seinem neuen kompakten Elektroantrieb MEB-Eco greift der Volkswagen-Konzern jetzt auch in der kleinsten Fahrzeugklasse in den Wettbewerb ein. Der permanenterregte Synchronmotor aus dem ungarischen Standort Györ von Audi treibt die neuen Fronttriebler von Cupra Raval über VW ID.Polo bis zum Škoda Epiq an. Audi-Produktionsvorstand Gerd Walker und Standortchef Michael Breme erklären, was der Antrieb besser als der Wettbewerb kann, warum der Konzern dafür massiv in die eigene Fertigung investiert hat – und welche Rolle die kommende EU-Kategorie M1E spielt.
Herr Walker, Sie sind heute hier in Györ, um den Startschuss für die Serienfertigung des MEBeco zu geben, der eine Reihe von Kleinwagen von Skoda, VW und Cupra antreibt. Was unterscheidet diesen Antrieb technisch von bisherigen MEB-Derivaten?
Walker: Die Achse zum Beispiel. Weg vom Heckantrieb, hin zum Frontantrieb in diesem Fall – Motor, Getriebe und Leistungselektronik sitzen jetzt komplett vorn. Neben technischen Details ist der Start der Serienproduktion des neuen Elektroantriebs für uns aber vor allem ein wichtiger Schritt auf dem Weg in die Elektromobilität. Uns ist es gelungen, einen besonders produktionsfreundlichen Antrieb zu realisieren. Ich bin richtig stolz auf diese starke Teamleistung.
Und was mussten Sie in Győr dafür umbauen, Herr Breme?
Breme: Sieben komplette Fertigungslinien haben wir in zwei Jahren aufgebaut – vom Blechpaket bis zur Endmontage. Dazu eine 110-Tonnen-Presse, die mit elf Lkw anrollte. Parallel lief ein Schulungsprogramm über die Audi Akademie, unser eigenes Trainingszentrum, von der Statorfertigung bis zur Hochvolt-Kompetenz.
Blechpaket … das klingt ein bisschen nach Konservendose. Was ist daran Hightech?
Breme: Allein in diesen superexakt gestapelten Blechen steckt wahnsinnig viel Detailarbeit. Das merkt man erst, wenn man Richtung Serienstückzahl geht. Da haben wir enorm viel gelernt, und das fließt direkt in Ideen für die nächste Motorgeneration ein.
Der permanenterregte Synchronmotor APP290 verfügt über ein maximales Drehmoment von 290 Newtonmeter und kann Leistungen zwischen 85 und 166 kW darstellen – bei einem Gewicht von rund 75 Kilogramm. Foto: Audi
Steigt damit auch die Fertigungstiefe?
Breme: Deutlich. 137 Bauteile stecken im Antrieb, elf davon bauen wir inklusive Unterkomponenten jetzt selbst – Blechpaket, Rotor, Stator, Getriebe, Leistungselektronik. Die übrigen Teile kommen von 60 Lieferanten aus 15 Ländern. Mehr Eigenfertigung heißt noch mehr Kontrolle über Qualität und Takt. Wir fertigen den Motor jetzt komplett selbst hier am Standort – auch die Bleche für Stator und Rotor. Worauf wir besonders stolz sind: Wir bauen jetzt auch den Pulswechselrichter, also die komplette Leistungselektronik, selbst.
Was bringt das?
Breme: Sehr viel. Wer nur den Motor oder nur das Getriebe baut, hat weniger Hebel. Gerade der Pulswechselrichter beeinflusst die Energieflüsse im Antrieb extrem – wer den selbst entwickelt, steuert das ganze System, nicht nur einzelne Teile davon.
Pfiffige, flotte und effiziente Kleinwagen-Motoren versprechen ja auch Konkurrenten aus Frankreich, Korea oder China – und haben sie schon auf der Straße. Warum soll ich da auf den MEBeco warten?
Walker: Warten müssen Sie ja gar nicht mehr. Den Cupra Raval, ID. Polo oder Skoda Epiq können Sie gleich bestellen. Der ID. Cross folgt in wenigen Wochen. Und der neue Antrieb überzeugt einfach beim Gesamtpaket und bietet bis zu 166kW Leistung.
„Von unseren Qualitätsansprüchen weichen wir keinen Millimeter ab“
Audi-Produktionsvorstand Gerd Walker über Vorsprung durch Qualität
Preislich diktieren aber eher die chinesischen Hersteller das Tempo.
Walker: Wir zerlegen die Antriebe aus dem Wettbewerb regelmäßig und schauen genau hin. Manches machen wir anders, gerade auch mit Blick auf die Langzeitqualität der Motoren. Wir haben unseren eigenen Anspruch an Technologieführerschaft, unabhängig von der Größe des Antriebs – jetzt geht es darum, über Skalierung und neue Prozesse in diesem Segment noch wettbewerbsfähiger zu werden.
Was merkt der Kunde davon, wenn er sich einen Cupra Raval statt eines Wettbewerbers mit längerer Garantie kauft?
Walker: Ziel ist, dass man mit unserem Antrieb gar keine verlängerte Garantie braucht. Ein Werkstattaufenthalt ist für jeden Kunden unschön. Unser Anspruch ist es, bei Effizienz und Lebensdauer führend zu sein. Bei E-Antrieben ist zum Beispiel die Geräuschentwicklung der elektrischen Achse ein riesiges Thema für den Fahrkomfort – da betreiben wir einen sehr hohen Aufwand.
Die geplante EU-Klasse M1E könnte günstige, vielleicht auch einfachere Antriebe begünstigen – wie es Citroën mit einem 15.000-Euro-Auto angekündigt hat. Braucht es dazu eine abgespeckte MEBeco-Variante?
Walker: Von unseren Qualitätsansprüchen weichen wir keinen Millimeter ab. Wo wir uns verbessern, arbeiten wir an Kosten, Effizienz und Skalierbarkeit – über unseren kontinuierlichen Verbesserungsprozess. Aber das geht nie zu Lasten der Qualität.
In China reden dortige Hersteller ja vom ultrabilligen „Wegwerf-Auto“: Ein paar Jahre fahren, dann ab in die Schrottpresse mit dem durchgerockten E-Auto. Rechnet sich das nicht für einen Hersteller?
Walker: Ganz klar: Einen Wegwerfmotor wird es von uns nicht geben. Mit der Einheitszelle etwa lässt sich aber in unserem Konzern in Europa der Zielpreis von rund 25.000 Euro im Einstieg erreichen. Den Wettlauf um die letzten Euro gewinnt, wer Stückzahl über mehrere Marken bündelt, statt über ein einzelnes Modell. Für den Kunden entscheiden im Übrigen ja auch die Kosten über die gesamte Laufzeit. Da kommt die Qualität ins Spiel.
Ist der Antrieb schon auf die kommende EU-Klasse M1E ausgelegt?
Walker: Ja, von Anfang an. Die kompakte Frontantrieb-Bauweise unterstützt das Erreichen der Längenvorgabe von unter 4,20 Metern – der Volkswagen ID. Polo etwa liegt bei rund 4,05 Metern. Das sichert den Zugang zum geplanten Bonusfaktor mit Blick auf die CO2-Flottenbilanz. Und es hilft, die Zielpreise nachhaltig zu erreichen. Noch aber sind das Gesetzgebungsverfahren und die politische Diskussion nicht abgeschlossen.
„Győr hat sich längst vom reinen Produktionsstandort zum Entwicklungspartner entwickelt.“
Standortchef Michael Breme über die Rolle des ungarischen Werks im VW-Konzern
Braucht es dafür noch zusätzliche Investitionen?
Walker: Möglich, final ist das noch nicht. Wer die Regeln früh einplant, muss später nicht teuer nachrüsten.
Der Volkswagen-Konzern hat ja auch andere Standorte etwa in Asien oder Südamerika. Wie haben Sie sich den Auftrag für den MEBeco eigentlich gesichert, Herr Breme?
Breme: Entscheidend ist unter anderem, dass Kostenziele erreicht werden – bei kleinen Fahrzeugen eine besondere Herausforderung. Dafür braucht es gute Ideen, eine kluge Planung und die passende Infrastruktur: Eine neue Halle zu bauen ist immer teurer, als eine bestehende weiter zu nutzen. Das hat die Mannschaft mit sehr vielen kreativen Ideen geschafft.
War das ein weltweit ausgeschriebener Wettbewerb – hätten sich etwa auch chinesische Standorte um die Produktion bewerben können?
Walker: Ja, das wird immer wieder neu verhandelt, um ein Gesamtoptimum im Konzern zu erreichen. Audi Hungaria war optimal dafür aufgestellt. In die Gesamtrechnung einbezogen werden dabei natürlich zum Beispiel auch die Beschaffungsnebenkosten, die entstehen, wenn man ein Aggregat erst aus China nach Europa holen müsste.
Das ist der MEBeco
Antrieb: Permanenterregter Synchronmotor, intern APP290 genannt, max. Drehmoment 290 Nm, Leistung 85–166 kW (116–226 PS), Gewicht rund 75 kg;
Modelle (aus dem Werk Martorell in Spanien): Cupra Raval, Volkswagen ID. Polo inkl. GTI-Variante, Volkswagen ID. Cross, Škoda Epiq; Reichweiten je nach Batterie bis zu 454km;
Investition: 350 Millionen Euro; Sicherung von 260 Arbeitsplätzen; Ausbau von einer auf drei Schichten in der Fertigung geplant;
Konkurrenz: Die MEBeco-Modelle treffen auf Rivalen wie den Citroën ë-C3, Kia EV2, Fiat Grande Panda oder Renault 5 E-Tech. Hinzu kommen chinesische Modelle wie den BYD Dolphin, den MG4 sowie den über das Stellantis-Netz angebotenen Leapmotor B05.
Breme: Wir haben uns strategisch konsequent für dieses Aggregat entschieden und dafür auch etwas weitergegeben.
Was?
Die Fertigung eines Vierzylinder-Diesels, die jetzt an anderer Stelle im Konzern läuft. Teile dieser Infrastruktur nutzen wir jetzt für den MEBeco – eine klare, bewusste Entscheidung für die Transformation Richtung E-Mobilität.
Wie groß ist die Werkskapazität insgesamt – und wie viel davon entfällt auf den MEBeco?
Breme: Insgesamt können wir bis zu 2,6 Millionen Antriebe pro Jahr bauen – Verbrenner, elektrische Achsen und MEBeco zusammengerechnet. Wie sich das genau aufteilt, will ich heute noch nicht beziffern. Aber ganz wichtig: Wir unterstreichen mit diesem neuen Antrieb unsere zentrale Rolle als Antriebspartner für mehrere Marken des Volkswagen Konzerns. Der MEBeco ist bereits die dritte Elektromotor-Generation, die hier vom Band läuft – nach den e-tron-Achsantrieben und der PPE.
Welche Rolle spielen Qualifikation und Automatisierung dabei?
Breme: Das ist ein Gesamtkunstwerk. Automatisierung schafft übrigens oft auch Raum für Qualifizierung und Transformation.
Zum Beispiel?
Breme: Roboterzellen übernehmen Routinearbeit, etwa beim Zündkerzen-Einsatz im Dreischichtbetrieb, während die Mannschaft in der E-Antriebsfertigung gezielt nachqualifiziert wurde – viele kommen direkt aus dem klassischen Motorenbau.
Der größte Motorenproduzent der Welt ist Ihr Standort ja schon. Wird Győr auch zum Kompetenzzentrum für bestimmte Antriebstechnologien?
Breme: Diese Richtung ist klar erkennbar. Drei Motorengenerationen unter einem Dach, dazu eine eigene Entwicklungsabteilung – Győr hat sich längst vom reinen Produktionsstandort zum Entwicklungspartner entwickelt.
Der neue Cupra Raval ist das erste Auto aus dem Konzern, der den neuen Elektromotor aus Györ erhält. Foto: Cupra
Wie fügt sich der MEBeco in die E-Strategie von VW und Audi ein?
Walker: Er ist die gemeinsame Basis für die neue Generation kleiner Elektroautos – vom Cupra Raval über den Volkswagen ID. Polo und ID. Cross bis zum Škoda Epiq.
Aber ein Antrieb aus einem Audi-Werk, der nicht in einem Audi läuft – fühlt sich das nicht merkwürdig an?
Breme: Ganz und gar nicht. Wir sind stolz, den ganzen Konzern aus Győr beliefern zu können – auch bei diesem Antrieb.
Bleibt bei so viel gemeinsamer Technik eigentlich noch Markenidentität übrig?
Walker: Kunden kaufen Marken! Antrieb und Plattform sind geteilt, Design, Abstimmung und Ausstattung bleiben aber markentypisch. Die Hardware ist erstmal gleich, aber jede Marke hat ihr eigenes Anspruchsprofil – die eine sportlicher, die andere komfortorientierter, mal soll das Drehmoment unten im Drehzahlband stärker spürbar sein, mal die Leistung oben. Diese Differenzierung steuern wir unter anderem über die Software im Pulswechselrichter. Der Cupra Raval tritt etwa sportlicher auf als der Volkswagen ID. Polo – bei identischer Hardware.
Breme: … und mit Software steuern wir genau die Abstimmung bei, die die jeweilige Marke für dieses Modell wünscht. Genau das, was der Kunde erwartet.
Könnten Sie sich vorstellen, den Antrieb auch außerhalb des Konzerns anzubieten – wie den größeren MEB an Ford?
Walker: Sowas ist durchaus vorstellbar, aber jetzt feiern wir erstmal ausgiebig den Start of Production des MEBeco.
Vielen Dank für das Gespräch.