Als 2013 der Renault Zoe auf den Markt kam, hatte ich ein Frühstück mit dem damaligen Renault-Chef Carlos Ghosn. Es endete mit der Bitte, nicht zu positiv über das Elektroauto zu berichten. Denn man verdiene kein Geld damit. Gilt das für kleine Elektroautos wie den ID. Polo immer noch?
Wir verdienen mit dem Auto Geld, sonst würden wir es nicht machen. Es ist kein Geheimnis, dass wir bei Elektrofahrzeugen noch nicht vollständig auf dem Niveau von Kosten- und Margenparität zum vergleichbaren Verbrennermodell angekommen sind. Ein Elektrofahrzeug ist in der Produktion immer noch teurer als ein Verbrenner, vor allem wegen der Batteriekosten. Die Electric Urban Car Family spielt in diesem Zusammenhang eine zentrale Rolle. Mit diesen Fahrzeugen erreichen wir sehr viele Kundinnen und Kunden und steigern damit gezielt das Volumen. Das ermöglicht Skaleneffekte – und bringt uns über den Lebenszyklus Schritt für Schritt weiter.
Und die eigene Batterieproduktion bei PowerCo hilft auch?
Das hilft auf jeden Fall. Die dort und bei anderen Zulieferern produzierte Einheitszelle kann in sehr vielen verschiedenen Modellen eingesetzt werden und schafft damit zusätzliche Skaleneffekte. Auch das ist ein wichtiger Baustein, um bei den Kosten weiter nach unten zu kommen und uns der Parität anzunähern.
Noch einmal zurück zu „True Volkswagen“. Ist das auch der Grund, warum die Topversion des ID.3 – und auch des Polo – nicht mehr GTX, sondern GTI heißt?
Die sportlichen Varianten der ID. Modelle werden künftig den Namen GTI tragen.
VW-Chefdesigner Andreas Mindt am schon sehr seriennahen VW ID. Polo GTI. Fotos: Volkswagen
Warum GTI und nicht GTX?
Weil wir diesen Fahrzeugen wieder stärker das mitgegeben haben, was einen GTI im Kern ausmacht.
Nämlich?
Es geht nicht nur um Leistung, sondern um das gesamte Fahrerlebnis – um Charakter, Fahrgefühl und eine sehr klare Haltung. Genau dafür steht der GTI bei Volkswagen. Und jetzt hat das Auto alles das, was ein GTI braucht und deshalb nennen wir ihn auch so.
Die Electric Urban Car Family ist primär für Europa konzipiert?
Primär ja, aber nicht ausschließlich. Wir schauen uns gerade einige Auslandsmärkte an, Australien ist vielsprechend, Japan ist sehr interessant, weil dort auch viele kompakte Autos gefahren werden. Aber noch ist nichts entschieden.
„Ein Elektrofahrzeug ist in der Produktion immer noch teurer als ein Verbrenner, vor allem wegen der Batteriekosten.“
Volkswagen macht in USA gerade schwere Zeiten durch. Die Auslieferungen des ID. Buzz sind wegen der Zölle auf Eis gelegt, die Produktion des ID.4 gestoppt.
Unser wichtigstes elektrisches Volumenmodell in den USA war der ID.4, der lokal in Chattanooga produziert wurde. Das Modell war zeitweise auch sehr erfolgreich. Mit der aktuellen neuen Administration und dem Wegfall der Förderung von Elektrofahrzeugen ist die Nachfrage nach BEV-Modellen jedoch drastisch zurückgegangen. Wir haben deshalb entschieden, uns in unserem Werk in Chattanooga künftig verstärkt auf die Produktion des neuen Atlas zu konzentrieren. Von dem SUV bringen wir in Kürze die zweite Generation auf den Markt. Aber auch der ID.4 wird aus bestehenden Lagerbeständen zunächst weiterhin in den USA erhältlich sein.
Der ID.7 ist kein Produkt für den Markt?
Kombis spielen auf dem amerikanischen Markt keine Rolle. Für den ID.7 Tourer hätte es also kaum Nachfrage gegeben. Und auch die Limousine ID.7 passt aufgrund ihrer Proportionen nicht richtig zum nordamerikanischen Markt, weshalb wir uns gegen eine Markteinführung entschieden haben. In Europa stellt sich die Situation ganz anders dar: Hier ist die Nachfrage nach dem ID.7 sehr hoch. Wenn man sich an unserer traditionellen Segmentierung orientiert, liegen wir bei 150 Prozent Segmentanteil. Das liegt daran, dass das Gesamtpaket des Fahrzeugs sehr überzeugt: Reichweite, Preis und Platzangebot sind äußerst attraktiv. Deshalb entscheiden sich auch viele Kundinnen und Kunden für den ID.7 Tourer, die ursprünglich einen SUV in Betracht gezogen hatten.
Ab 2035 sollen neue Autos mit konventionellen Antrieben in der EU nicht mehr neu zugelassen werden dürfen. Dazu hat Martin Sander eine klare Meinung, die Sie im vierten und letzten Teil des Interviews erfahren.