Parallel dazu werden viele Serienaggregate und Technikteile in Dauerläufen auf Prüfständen getestet, zeigen uns anschließend aktuelle Fotoserien der Münchner. Vom E-Motor und dem Kühlsystem bis zu den Infotainment-Bausteinen. Sichtbar stolz erwähnt die bayrische Truppe, dass bei ihnen mittlerweile auch ein cloudbasiertes Datenmanagement-System (PDM) installiert sei, auf das alle am Bau des Sion beteiligten Entwickler und Partner rund um die Uhr Zugriff hätten.
Was denn jetzt die neuen Prototypen so alles bieten würden, will einer wissen. „Draußen und drinnen das komplette Look and Feel auf Serienniveau“, versucht es Laurin auf Denglish. „Alles, was man sehen und anfassen kann, entspricht dem späteren Serienmodell“, hatte er im Gespräch mit EDISON vorher erklärt. Mit anderen Worten: Das endgültige, betont puristische Cockpit (mit Islandmoos als natürliches Luftfiltersystem), die neuen Verkleidungen, die neuen Sitze (hinten geteilt umklappbar). Ebenso das dann schon ziemlich seriennahe Infotainment-System mit seinen zwei Bildschirmen. Dazu gehört erstens in Fahrer-Blickrichtung das digitale Kombiinstrument (Instrument Cluster) mit den gängigen Infos für Licht, Geschwindigkeit, elektrischer Reichweite und so. Sämtliche Warnungen, alle Sicherheitshinweise. Soll auch die Möglichkeit bieten, diverse Anzeigeoptionen nach eigenen Wünschen zu konfigurieren.
Mit Islandmoos wird die Luft im Innenraum des Elektro-Vans gereinigt. Foto: Sono Motors
In der Mitte des Armaturenbretts dann das neue, zehn Zoll große Center Information-Touchdisplay mit sämtlichen anderen Funktionen, inklusive kompletter Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay für alle Songs und jeden Sound. Bluetooth und USB-Anschlüsse. Diverse Ladeoptionen (Zeiten, kWh, Powersharing) und Ladestatistiken. Und in Echtzeit die Info, wie viel Energie die Solarmodule gerade rundum produzieren. Die Bedienung? Reduziert und intuitiv.
Smartphone als Autoschlüssel
„Unser Grundprinzip ist“, so erklären Sonos IT-Spezialisten, „dass der Nutzer in keinem Fall mehr als drei Schritte vom nächsten Ziel entfernt sein soll.“ Via Over The Air-Technologie sollen diverse Softwareupdates ohne Werkstattbesuch überspielt werden können. Noch was? Ja, das Smartphone fungiert auch als Autoschlüssel.
Unter der Haube dann der finale Dreiphasen-Synchronmotor von Continental (120 kW Leistung) samt Einganggetriebe), das reale Kühlsystem und die fast endgültige Fahrwerksgeometrie. Hinzu kommt der neue, „extrem effiziente“ Spannungskonverter (MPPT Central Unit), für den auch die spanische Hightech-Firma Tecnalia, Spezialist für regenerative Energien, an Bord ist. Und im Unterboden des Sion dann die von ElringKlinger zugelieferte, rund 250 Kilo schwere Batterie mit ihren 192 prismatischen Lithium-Ionen-Zellen. Flüssigkeitsgekühlt. Aufladezeiten? An der Haushaltssteckdose über Nacht bis zu 13 Stunden, an der Schnellladesäule geht’s mit 50 kW über den CCS-Stecke in 30 Minuten auf 80 Prozent (weitere 30 Minuten bis 100 Prozent).
Es bleibt bei 35 kWh Speicherkapazität
Zwischenfrage von Kai: „Bleibt es bei der angegebenen Kapazität der Batterie?“ Wie es denn bitte mit einer Weiterentwicklung zu mehr Reichweite aussähe. Das sei definitiv nicht geplant, erklärt Jona da trocken und kategorisch: „Es bleibt bei den angesetzten 35 kWh und den maximal 255 Kilometern Reichweite nach dem aktuellen WLTP-Fahrzyklus“. Das wäre für den Alltagsbetrieb, zum Beispiel für die tägliche Pendelei, wirklich völlig ausreichend. Der Sion solle ja kein übergewichtiger, teurer Sportwagen werden. Kleiner Seitenhieb gegen den Porsche Taycan. Was ihm jetzt noch in die Hände spielt: Gerade gestartete E-Autos wie der smarte Honda e (Reichweite 220 Kilometer) oder der feine Mazda-SUV MX-30 (200 Kilometer) kommen da nicht mal so weit wie der Sion. Logisch, in der Realität abseits des Prüfstands dürften es beim Sion am Ende ordentliche 200 Alltags-Kilometer werden. Aber (Achtung!) möglicherweise ließe sich die Batterie später einmal gegen ein gleich großes Exemplar mit höherer Kapazität austauschen. Darüber, so schränkt Jona ein, werde im Team zumindest diskutiert. „Das müsste finanzierbar sein“.
Selbstverständlich, so Laurin und Jona gegenüber EDISON, werde es mehrere Stufen zur Rekuperation (Rückgewinnung der Bremsenergie) geben, angestrebt sei auch dieses One-Pedal-Driving, bei dem man mit dem Lupfen des Strompedals bis zum Stand abbremsen könne — und entsprechend mehr Energie zurückholt. Gut. Abwarten.
Was die Fahrerassistenzsysteme so bieten? Nix Besonderes. Alle notwendigen Sicherheits-Standards von ABS bis ESP, zusätzlich, so Jona, ein rückwärtiger Einparkpiepser, ein klassischer Tempomat ohne automatischen Abstandshalter. Okay, damit hat am heutigen Abend offenbar niemand ein Problem.
Im nächsten Teil erfahrt ihr alles über die neuen Solarmodule