Dieser Kleinwagen ist gerade 4,14 Meter lang, aber sprachlich ein echtes Ungetüm: BYD Dolphin G DM-i. Das kompakte Fließheckmodell ist schon bestellbar, startet bei uns Ende August und soll eine fast rekordverdächtige kombinierte Reichweite von 1040 Kilometern bieten. Genau, das ist kein neuer Superstromer der Chinesen, sondern ein Plug-in-Hybrid. Ein Teilzeitstromer also, der noch einen schnöden Verbrenner an Bord hat. Sie ahnen es, es geht um diese Zwitter-Gattung, die wir leichtsinnigerweise schon beinahe abgeschrieben hatten.

Also kein Vollstromer. Wieso das denn? Weil die Jungs und Mädels vom chinesischen Marketing einfach schlau sind. Sinkende Absatzzahlen in Heimatmarkt (richtig, der starke Preisdruck, weniger Staatshilfe, Überkapazitäten und schwächere Nachfrage), dazu die EU-Strafzölle auf Elektroautos aus China. Aber alles kein dramatisches Problem. Denn zack, schon basteln sie im Reich der Mitte an zollfreien Alternativen und profitieren sogar noch von der neuen E-Auto-Prämie in Deutschland.

Der Autoriese BYD („Build Your Dreams“) hat diesen reizvollen Trend schon ziemlich frühzeitig erkannt. Ja, Plug-in-Hybride sind von den Strafzöllen ausgenommen. So entfielen 2025 bereits mehr als die Hälfte der BYD-Neuzulassungen auf diese schnell gestrickten PHEV-Modelle. Und das geht nun erst richtig los, schon sind wir bei unserem Dolphin G DM-i, den BYD vollmundig gleich zum Plug-in-Super-Hybrid stilisiert. „Ein einzigartiges, revolutionäres Zeichen im Segment der Kleinwagen“. Steht hier nun in Berlin als Testwagen in der extrem knalligen Farbe „Orange Sunset“ zum Einsteigen bereit.

18,3 kWh-Akku für 105 Kilometer Reichweite

Technisch ist das Ding ziemlich spannend. Kombiniert werden hier ein 1,5 Liter großer Turbo-Vierzylinderbenziner mit 70  kW (95 PS) und ein mit der Leistung von 120 kW (163 PS) besonders starker Elektromotor. Und die größere der dazugehörigen Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit BYDs neuester Blade-Technologie soll hier mit einer Kapazität von 18,3 kWh für die üppige elektrische Reichweite von 105 Kilometern sorgen. Diese Energiequelle gibt es auch im Testwagen, und auf unserer Tour in der Berliner Rushhour und der Brandenburger Umgebung sind wir im stromernden EV-Modus mit einem Ladezustand von 96 Prozent tatsächlich 103 Kilometer weit gekommen. Super! Sollte reichen, um tägliche Pendelstrecken vollständig ohne Benzin zu bewältigen.

Wer will, der bekommt für den Dolphin G DM-i auch eine deutlich kleinere Batterie mit einer Kapazität von 7,42 kWh, mit der wir lediglich 40 Kilometer rein elektrisch fahren könnten. Wobei die Gesamtreichweite dennoch bemerkenswerte 1020 Kilometer erreichen soll. Von null auf Hundert sprinten beide Modelle zeitgleich in 8,3 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit liegt in jedem Fall bei akzeptablen 180 km/h.

Benziner arbeitet als Range Extender

Ansonsten auch hier die übliche Schere zwischen netter Theorie und böser Praxis. Während nach offizieller Norm der Kraftstoffverbrauch des Teilzeitstromers bei 1,4 Liter liegen soll, beträgt der reale Verbrauch im Alltag bei leer gefahrener Batterie 4,5 Liter nach WLTP-Norm. Mindestens. Im Testwagen bewegte sich das dann zwischen 5,0 und 6,5 Litern. Logisch, ist die Batterie leer muss der Verbrenner ihr hohes Extragewicht, in diesem Fall sind es über 200 Kilogramm, permanent mitschleppen, was den Verbrauch immer höher treibt. Da beruhigt es, dass das Tankvolumen hier bei immerhin 42 Litern liegt.

Der Ansatz der DM-Technologie a la BYD ist dabei durchaus bestechend, denn hier wird die elektrische Fahrt priorisiert. Ergo treibt in den meisten Fahrsituationen dieser drehmomentstarke permanentmagneterregte Synchron-Elektromotor die Räder an. Der leise in idealer Drehzahl laufende Benziner dient dabei vorrangig als Range-Extender, um die Batterie geladen zu halten. Ergo gibt es keinen Krach durch einen hin und her schaltenden oder überhaupt aufdrehenden Verbrennungsmotor. Gut, bei wirklich hohen Geschwindigkeiten treibt der Verbrennungsmotor die Räder direkt an, bei lediglich starker Beschleunigung teilt er sich die Arbeit mit dem Elektromotor.

Den aufwändigen Antriebsstrang spendiert offenbar der 17 Zentimeter längere BYD-Kompakt-SUV namens Atto 2 DM-i, der ebenfalls auf 1000 Gesamtkilometer kommen soll, aber rein elektrisch (klar, die viel höhere Karosserie) allerdings für höchstens 90 Kilometer ausgelegt ist. So, und gegenüber dem rein elektrischen BYD Dolphin (427 km Reichweite, ab 33.990 Euro) ist diese G DM-i-Version des frontgetriebenen Fünftürers um dreizehn Zentimeter kürzer. Seine etwas grimmige, ziemlich flache Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern spielt nicht die wilde Machonummer, macht aber durchaus was her. Und auch das leicht verspoilerte Heck kann uns gefallen.

Gleichstrom laden mit 39 kW

Noch ein positiver Nebeneffekt des neuen Modells: Durch die kleineren Batterien hat die Plug-in-Version generell mehr Laderaum als der vollelektrische Bruder. Schon das  Standardvolumen liegt bei üppigen 425 Litern, bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden es noch ordentliche 1225 Liter. Einen Frunk, also diese Ladehöhle unter der Vorderhaube, gibt es hier aber nicht, denn darunter ist wirklich null Platz. Und als Zugfahrzeug ist dieser Super-Hybrid auch nicht geeignet, eine Anhängerkupplung ist gar nicht erst vorgesehen. Positiv: Eine praktische Isofix-Anbindung gibt es hier sogar auf dem Beifahrersitz. Extra Lob.

Und sonst? Die großen, ergonomisch fein ausgefeilten Vordersitze sind wirklich bequem, und das Cockpit mit dem wahlweise 10,1 oder 12,8 Zoll großen Infotainment-Touchscreen sorgt mit klaren, horizontalen Linien für optische Ruhe im Schiff. Der angesagte Ladespeed ist jedoch nicht so wahnsinnig super: Maximal 6,6 kW sind es im AC-Bereich (2,9 Stunden) und nur 39 kW am DC-Schnelllader, was sich dann zwischen 10 und 80 Prozent auf 26 Minuten summiert. Und die kleine Batterie, die nur 60 Kilogramm wiegt, lädt hier AC-mäßig über den On-Board-Charger mit gerade einmal 3,3 kW, was das Ganze dann auf 2,8 Stunden streckt.

Kleingedrucktes im Fahrerdisplay

Fahrerisch können wir nicht klagen. Das Auto ist unterwegs ausgesprochen leise, erst ab 130 km/h wird es – Stichwort Windgeräusche – etwas laut. Der Speed allerdings ist dank des erwähnten satten Drehmoments (210 Newtonmeter) in jeder Verkehrslage völlig ausreichend, und das großzügige Platzangebot des Chinesen reicht wirklich für die größere Reise mit der ganzen Familie. Das ist kein wilder Racer und auch kein harter Sportler, aber ein relativ komfortabler Gleiter für so ziemlich jeden Alltagseinsatz. Ach ja, die Verarbeitung? Ordentlich, aber im Detail mit viel Hartplastik nicht überragend, das können andere noch besser.

Was nervt: Federung/Dämpfung sind hier relativ stuckrig, das vibriert direkt in die Magengrube. Und die Sicht nach schräg hinten ist wirklich mäßig, denn da gibt es nur verdammt kleine Gucklöcher fürs rückwärtige Einparken, die zudem deutlich zu hoch sitzen. Und mal mit Verlaub: Die winzige Schrift auf dem Fahrerdisplay ist ganz schön fipsig, definitiv nix für ältere Brillenträger.

Preise starten bei 28.999 Euro

Die Ausstattung so? Lobenswert komplett. Bereits die Basisversion „Active“ mit der kleinen Batterie glänzt zum Beispiel mit LED-Scheinwerfern, einer Rückfahrkamera sowie Einparkpiepsern vorn und hinten. Ab „Boost“ kommen die große Batterie, das 12,8-Zoll-Infotainment-Display und das beheizbare Lenkrad ins Spiel. Dito die Funktion Vehicle-to-Load (V2L), mit der diverse externe Geräte direkt übers Fahrzeug mit Strom versorgt werden können. Und die von uns gefahrene Linie „Comfort“ offeriert dann das Head-up-Display, das große Panoramadach, eine 360-Grad-Kamera, 18  Zoll große Leichtmetallräder und die integrierte Google-Anbindung. Okay, und „Sport“ dreht hauptsächlich optisch deutlich mehr auf.

Übertrieben günstig ist der ganze Spaß dennoch nicht. Schon für die Active-Basisversion sind 28.999 Euro fällig. Und die von uns gefahrene Comfort-Variante verlangt nach mindestens 33.490 Euro. Übrigens: Parallel zur lukrativen Exportoffensive mit den Plug-in-Hybriden, setzt BYD auf neue Produktionskapazitäten in Europa. Im ungarischen Szeged haben die Chinesen bereits mit dem Testlauf begonnen, die Kapazität wird hier langfristig bei bis zu 300.000 Fahrzeugen liegen. Ein weiteres Werk in der Türkei (Manisa), das ab 2026 maximal 150.000 Autos produzieren soll, ist in finaler Planung. Klar, über diese Standorte können Autos zollfrei zu den EU-Kunden geliefert werden. Und nebenbei schaut sich BYD in Europa mal unauffällig nach nicht ausgelasteter Werken um, zum Beispiel bei Stellantis in Italien.