Die Investitionen des französischen PSA-Konzern in die „Common Modular Platform“ (CMP) dürften sich inzwischen ausbezahlt haben. Die Architektur, die der Autohersteller im Rahmen des Sparprogramms „Push to Pass“ entwickelte, um die Fertigung von Kompaktfahrzeugen mit ganz unterschiedlichen Antrieben zu rationalisieren und Synergien zu haben, wird inzwischen von Dutzenden von Fahrzeugen genutzt. Von Benzinern und Dieseln, von Plug-in-Hybriden – und Elektroautos der fünf Konzernmarken Peugeot, Citroën, DS, Opel und Vauxhall (ja, den rechtsgelenkten Opel-Zwilling gibt es auf der britischen Insel auch noch).

Mit Peugeot e-208 und e-2008, DS3 Crossback e-tense, Opel/Vauxhall Corsa-e und Mokka-e sind inzwischen fünf Elektroautos auf der elektrischen Variante eCMP realisiert worden. Mit der Citroën ë-C4 stößt nun im Januar noch ein sechstes Modell hinzu. Er teilt mit seinen Schwestermodellen den komplett Antriebsstrang, setzt sich aber mit einer eigenwilligen Fließheck-Karosserie als „Kompaktlimouse“ in der Tradition des Ami 6 von 1969 und des Citroën GS aus den 1970er Jahren von den Geschwistern abzusetzen. Dafür haben die Ingenieure das Maximum aus der Plattform herausgeholt: Mit einem Radstand von 2,67 übertrifft der C4 den Corsa um immerhin 16 Zentimeter, den Mokka noch um zwei Zentimeter. Und auch mit seiner Länge von 4,35 Metern übertrifft der 1,7 Tonner seine Geschwister deutlich. Was die Streckübung bringt , haben wir bei einer Testfahrt am Niederrhein zu ergründen versucht.

Über den Antrieb brauchen wir hier nicht viel Worte zu verlieren: Da hat der Citroën nichts Neues zu bieten. 100 kW (136 PS) Leistung, ein maximales Drehmoment von 260 Newtonmeter sind in der „Groupe PSA“ ebenso Einheitsware wie der 450 Kilo schwere Lithium-Ionen-Akku mit einer Speicherkapazität von 50 Kilowattstunden (kWh), den der chinesische Zulieferer CATL beisteuert. Er beschleunigt den C4 in knapp zehn Sekunden auf Tempo 100 und lässt es bei 150 km/h gut sein, um den Elektromotor an der Vorderachse nicht zu sehr zu stressen.

So windschlüpfrig wie ein „Tropfenwagen“

Doch während die Geschwistermodelle von Peugeot, DS und Opel/Vauxhall damit selbst bei zurückhaltender Fahrweise und nach der Verbrauchsnorm WLTP maximal 320 Kilometer ohne Ladestopp kommen, will der erste Citroën-Stromer neuer Bauart – das vom Mitsubishi i-MiEV abgeleitete Stadtmobil C-Zero lassen wir hier mal außen vor – unter optimalen Bedingungen bis zu 350 Kilometer weit kommen. Geschuldet sei dies der aerodynamisch optimierten Fließheck-Limousine, die dank eines verkleideten Unterbodens, eines großen Heckspoilers und anderer Spielereien mit dem Fahrtwind auf einen Cw-Wert von 0,28 kommt.

So chic wie unpraktisch
Das coupehafte Heck des Citroën C4 schränkt den Kopf- wie den Kofferraum ein und erschwert obendrein die Sicht nach hinten. Foto: Citroën

Das entspricht exakt dem Wert des legendären „Tropfenwagen“ von Egon Rumpler von 1921. Das war damals schon sensationell und ist es heute immer noch. Jedenfalls für ein Pkw, das zwar als Limousine beworben wird, tatsächlich aber von Bauhöhe und -breite wie ein SUV-Coupe daherkommt. Dem geplanten, allerdings 4.60 Meter langen Audi Q4 Sportback e-tron erwächst hier zumindest optisch ein Konkurrent. Und wenn die Signale aus Schweden nicht täuschen, wird auch der Polestar 3 Ende kommenden Jahres mit einem ähnlichen Karosseriekonzept aufwarten.

Schlechte Sicht nach hinten

Der Citroën C4 ist insofern – mit und ohne Elektroantrieb – ein echter Trendsetter. Wiewohl man sich fragen muss, was die Kreuzung eines SUV mit einem Sportcoupe an Nutzwert bringt: Großgewachsene stoßen auf der Rücksitzbank schnell an die Decke. Das Kofferraumvolumen ist mit 380 Litern zwar deutlich größer als im Corsa (320 Liter) oder Peugeot 208 (340). Aber für den Showeffekt wird doch einiges an Stauraum verschenkt. Und die Sicht ist einerseits durch den Heckspoiler verbaut. Zudem ist die Glasfläche unterhalb des Spoilers bei Regen ruckzuck verschmutzt. Ohne Heckkamera und einen elektronischen Parkpiloten (341 Euro) drohen da beim Rangieren schnell üble Schrammen in der Heckschürze: Wer schön sein will, muss eben manchmal leiden.

Hier findet man sich sofort zurecht
Im Interieur leistet sich der Citroën keine Extravaganzen, was die Bedienung erleichtert. Der 10 Zoll große Touchscreen ist ebenso serienmäßig wie eine Sitzheizung.

Nichts zu meckern gibt es dafür beim Platzangebot vorne und dem guten Raumgefühl. Speziell, wenn das Auto mit dem (aufpreispflichtigen, 799 Euro teuren) großen Glasdach ausgestattet ist, das sich obendrein auch noch elektrisch öffnen lässt. Damit steht der Citroën zumindest konzernintern konkurrenzlos da.

Das gilt auch für die Fahrwerksabstimmung. Während die Geschwister gewissermaßen im Trainingsanzug durch die Gegend stromern, bedient der ë-C4 die Klientel, die von einem Citroën in bewährter Weise ein hohes Maß an Fahrkomfort auch dann erwarten, wenn keine hydropneumatische Federung die Bodenwellen ausbügelt.

Dafür verkniff sich Citroën im Interieur all jene Extravaganzen, mit denen sich die Marke früher vom Wettbewerb zu differenzieren suchte – für Designspielereien ist inzwischen die junge Konzernmarke DS zuständig. Im C4 ist zum Beispiel das Armaturenbrett (sagt man das noch?) klar gegliedert, auf das Wesentliche reduziert. Der ë-C4 kommt zudem an vielen Stellen analog daher, mit Knöpfen für die Klimatisierung und die Lautstärkeregelung des Radios. Alles funktioniert so auf Anhieb, rein intuitiv, wo anderswo erst die 600 Seiten starke Bedienungsanleitung studiert werden muss, um herauszufinden, über welches Untermenü sich die Lenkradheizung wieder abstellen lässt.

Stromer nur 1000 Euro teurer als Verbrenner

Klar geht auch hier nichts mehr ohne Touchscreen und Sprachsteuerung. Der Tacho ist volldigital, wer mag, kann die Fahrtinformationen mithilfe eines Head-up-Displays auf eine kleine Plastikscheibe vor der Windschutzscheibe spiegeln. Und es gibt für 292 Euro sogar eine Kamera hinter dem Innenspiegel, damit der Fahrer sein Blickfeld und etwaige Verkehrsrowdies fotografieren und filmen kann. Für Diggi-Nerds gibt es zudem eine versenkbare Tablet-Halterung auf der Beifahrerseite. Aber damit endet auch schon die kurze Liste der Besonderheiten.

Nein, der neue Elektro-Citroën ist erfreulich bodenständig geraten. Der Energieverbrauch war auf der gut 100 Kilometer langen Testfahrt mit einem Schnitt von 22,3 Kilowattstunden zwar deutlich höher als vom Hersteller versprochen (18 kWh/100 km). Allerdings herrschten auch Außentemperatur knapp über dem Gefrierpunkt. Und die gut ausgebauten Landstraßen am Niederrhein und das entspannte Fahrwerk animierten den Tester auch zu einer forschen Fahrweise. Insofern kann hier die Frage nicht beantwortet werden, ob sich der Aufwand der aerodynamischen Optimierung wirklich gelohnt hat.

CCS-Anschluss serienmäßig
Gleichstrom zieht der Citroën e-C4 wie seine Geschwister mit einer maximalen Ladeleistung von 100 Kilowatt. An der Wallbox daheim wird der Strom mit maximal 11 kW geladen.

Spekuliert werden muss hingegen nicht mehr über die Verkaufspreise, die ebenfalls ganz bürgerlich geraten sind. Angeboten wird der ë-C4 zu Preisen ab 33.766 Euro. Für die Topversion „Shine“ (unter anderem mit dicker aufgepolsterten Sitzen) werden 36.399 Euro fällig, unser Testwagen in Islandblau-Metallic kam auf knapp 39.000 Euro.

Das ist Ihnen zu viel? Na ja, zieht man Umweltbonus und Innovationsprämie in Höhe von 9480 Euro ab, sieht die Rechnung schon anders aus: Das vergleichbare Modell mit konventionellem Verbrennungsmotor kostet dann nur rund 1000 Euro weniger – und der Käufer muss nicht nur jedes Jahr Kfz-Steuer, sondern ab 1. Januar auch noch bei jedem Tankstopp eine CO2-Steuer auf jeden Liter Sprit zahlen. Was gibt es da noch zu überlegen?

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1 Kommentar

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    „Der erste Citroën-Stromer neuer Bauart – das vom Mitsubishi i-MiEV abgeleitete Stadtmobil C-Zero lassen wir hier mal außen vor“

    ist der e-Mehari (gewesen)

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