Die Ladestation könnte kaum verkehrsgünstiger liegen. Die Autobahn 656 endet am nahen Europaplatz, das Autobahnkreuz Mannheim liegt nur fünf Minuten entfernt. Entsprechend gut besucht ist der Charging Hub an diesem Vormittag. Drei der sechs Ladepunkte sind belegt, als ein dunkelblauer Mercedes-Benz EQS mit Stuttgarter Zulassung in Schrittgeschwindigkeit auf das Gelände einbiegt. Die Mercedes-Niederlassung befindet sich gleich nebenan, Fahrzeuge des Typs sind hier deshalb keine Seltenheit. Die Fahrerin ist dafür umso interessanter: Eva Greiner. Als Chief Technical Officer (CTO) baut sie für die Mercedes-Benz Mobility AG gerade ein weltweites Ladenetz für Elektroautos auf, das sich durch besondere Qualitäten auszeichnen soll. Mannheim ist der erste Charging Hub in Europa.

Hallo Frau Greiner, ein schönes Elektroauto fahren Sie da.

Das ist unser Reichweiten-Held – ein Mercedes EQS 450+.

Reichweiten-Held klingt gut. Wie viele Kilometer schafft der mit einer Akkuladung?

Über 600 Kilometer schaffe ich damit locker.  Nach WLTP sind mit dem neuesten Update sogar bis 822km möglich.

Wie lange fahren Sie das Auto schon?

Das ist mein dritter EQS – ich liebe das Auto, auch als Aerodynamik-affiner Mensch. Das Modell gibt es auch noch als Allradler mit einer etwas kürzeren Reichweite. Das Modell hat aber auch ein Upgrade bekommen, bei dem der vordere Motor vom hinteren entkoppelt wird, was den Verbrauch reduziert und die Reichweite vergrößert. Die Entwicklung des Elektroantriebs geht sehr dynamisch voran.

Für die Antriebswende gilt das leider nicht, die Nachfrage nach Elektroautos schwächelt gerade.

Aus Ingenieurssicht ist der Elektroantrieb einfach der effizienteste. Deshalb wird er sich über die Zeit auch durchsetzen.

Seit wann machen Sie die schon mit, seit wann stromern Sie schon?

Seit 2019. Mein erstes Elektroauto war der Mercedes EQC.

Der eine Reichweite von 477 Kilometern versprach, aber im Alltag meist nur 350 Kilometer mit einer Akkuladung schaffte.

Ja, das waren noch andere Zeiten. Ich bin mit dem Auto nie gestrandet, aber man hat sich schon mehr Gedanken gemacht über die Reichweite und die Lage der nächsten Ladestation. Inzwischen habe ich komplettes Vertrauen – in das Auto wie in die Ladeinfrastruktur. Ich bin mit dem EQS schon bewusst nach England gefahren und nach Spanien, um alles auszuprobieren, was das System hergibt.

Und das wird immer mehr und besser: Sie haben den Ladevorgang eben gestartet, ohne eine Ladekarte zu zücken oder das Smartphone zu bemühen.

Richtig, denn die Ladesäulen hier können bereits Plug & Charge. Das ist für den Kunden die allerbequemste Lösung: Es reicht völlig, das Kabel mit dem Fahrzeug zu verbinden. Die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule wird dann automatisch aufgebaut, die Abrechnung findet im Hintergrund statt. Die Lösung rollen wir gerade für all unsere Elektroauto aus.

Die Station hier war die erste ihrer Art in Deutschland, eröffnet wurde sie Ende November 2023. Wie viele Mercedes-Benz Charging Hubs gibt es inzwischen?

Weltweit haben wir inzwischen 37 Stationen live, also in Betrieb, in Europa, USA und in China. Das sind unsere Hauptregionen. Und wir haben für dieses Jahr noch viel vor und werden weitere Stationen ausrollen. Weltweit wollen wir bis Ende des Jahres 2000 Ladepunkte weltweit realisieren.

„Aus Ingenieurssicht ist der Elektroantrieb der effizienteste. Deshalb wird er sich auch durchsetzen.“

Die Station hier an der Mercedes-Niederlassung Mannheim ist bislang die einzige in Deutschland?

Ja, wir füllen gerade unsere Pipeline, damit wir dieses Jahr noch weitere bauen und eröffnen können. Es braucht halt Zeit, die optimalen Standorte zu finden und zu erschließen. Es ist ganz wichtig, dass wir an den richtigen Orten bauen, in der angemessenen Größe und mit einem guten Anschluss ans Mittelspannungs-Netz.

Was heißt „richtig“ im Zusammenhang mit der Standortwahl?

Das sind die Standorte, an denen unsere Kunden entlang bestimmter Routen laden wollen bzw. Sinn machen. Etwa auf der Route Deutschland – Österreich – Frankreich.

Wie finden Sie heraus, wo die Kunden laden wollen?

Wir analysieren die öffentlich zugänglichen Verkehrs- und Bewegungsdaten, die es gibt. Wir haben auch Daten, die uns verraten, wo sich Mercedes-Kunden bevorzugt aufhalten und ihre Elektroautos unterwegs laden. Auf der Basis erstellen wir ein Such-Grid und grenzen so das Gebiet ein, in dem wir gerne einen Charging Hub hätten. Damit marschiert dann unser Site-Akquisition-Team los, die zusammen mit Partnern oder auch solo auf Landbesitzer zugehen, um Mietverträge oder Kaufoptionen abschließen zu können.

Hier war das wahrscheinlich eine einfache Übung: Die Mercedes-Niederlassung liegt nahe an einem Autobahnkreuz. Und die Stromversorgung sollte kein Problem gewesen sein. Wie viel Zeit braucht es üblicherweise von der Planung bis zur Inbetriebnahme einer Ladestation dieser Größe?

Im Schnitt dauert es 18 Monate. Wir versuchen natürlich, schneller zu sein. Hier in Mannheim haben wir keine zwölf Monate gebraucht. Da steckt immer viel Arbeit drin. Und viel hängt da immer auch vom Glück des Tüchtigen ab, ob ein Zeitplan eingehalten werden kann.

In Deutschland mahlen die Mühlen aufgrund einer überbordenden Bürokratie bekanntlich sehr langsam. Geht es in den USA oder in China schneller?

Die Genehmigungsprozesse sind gar nicht so unterschiedlich, wie man denken sollte. China kann schneller sein, aber in den USA brauchen die Verfahren in etwa die gleiche Zeit wie in Europa. Auch da muss man sich ordentlich kümmern, damit es ein Erfolg wird.

Warum macht sich Mercedes-Benz überhaupt die Mühe? Am Ionity-Konsortium sind sie bereits beteiligt, Energieversorger wie EnBW, E.On, Allego und Fastnet bauen ihrerseits länderübergreifende Ladenetzwerke auf. Da könnte man sich die Investitionen doch eigentlich sparen.

Wir sind überzeugt von der Elektromobilität und dem damit verbundenen Wandel. Gleichzeitig sagen 60 Prozent unserer Kunden, dass sie sich noch nicht für ein Elektroauto entschieden haben, weil sie noch nicht wissen, wo sie laden können. Wir haben lange darauf gewartet, dass jemand kräftig in die Ladeinfrastruktur investiert. Dann haben wir selbst in Ionity investiert, auch in die Partnerschaften in den USA und in China.

Ionna ist das Konsortium, dem in Nordamerika neben Mercedes-Benz auch BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, und Stellantis angehören. In China arbeiten Mercedes-Benz und BMW unter dem Namen Ionchi gemeinsam an einem Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektroautos.

Korrekt. Wir haben entschieden, parallel dazu auch eigene Ladestationen zu bauen, um unseren Kunden ein Mercedes-spezifisches Ladeerlebnis zu bieten. Wir wollen sicherstellen, dass die Qualität an der Stelle noch einmal einen Schub kriegt: Hier muss der Ladevorgang immer funktionieren. Es darf nicht sein, dass es Probleme beim Laden des Elektroautos gibt.

Tesla wollen Sie nicht nacheifern? Das Unternehmen betreibt inzwischen in 20 Ländern über 50.000 Ladeplätze.

So viel werden es bei uns nicht werden. Uns geht es darum, dass unsere Kunden dort, wo sie sich bewegen, immer eine zuverlässige Lademöglichkeit vorfinden. Wir wollen hier auch neue Funktionen pushen und die Industrie herausfordern – in der Hoffnung, dass diese später an ihren eigenen Stationen nachzieht und diese neuen Funktionen zum Standard werden. Wie zum Beispiel Plug & Charge. An unseren Stationen in den USA können Ladeplätze auch bereits vorreserviert werden. Das Laden von Elektroautos soll irgendwann kein Diskussionsthema mehr sein – und dann fahren wir alle nur noch elektrisch.

„Es darf nicht sein, dass es Probleme beim Laden des Elektroautos gibt.“

Die Möglichkeit, eine Ladestation von unterwegs aus zu reservieren, wäre in der Tat ein Fortschritt: An Wochenenden und zu Ferienzeiten kann es hierzulande an Autobahn-Raststätten schon mal zu kleinen Staus vor der Ladesäule kommen. Andere Ladedienste sagen, eine Reservierung wäre aber zu aufwändig, da sich die Reisezeiten nur schlecht planen ließen. Wie funktioniert das bei Ihnen?

Über die Ladeplanung im Auto. Diese empfiehlt eine Route zum Ziel inklusive Ladepausen. Bei einer aktiven Routenführung wissen wir, wo sich das Auto befindet, wie schnell es fährt und wann es am Zwischenziel ankommt. Und unsere Reisezeit-Prognose ist wirklich sehr gut. 15 Minuten vor Ankunft an der Ladesäule wird diese für den Reisenden hart verriegelt, so dass sie kein anderer mehr nutzen kann. Angezeigt wird das über ein orangefarbenes Lichtsignal am Ladeplatz. In China fährt sogar eine kleine Sperre aus dem Boden, damit die Station nicht zugeparkt wird.

Was wird der Service kosten?

Nichts. Das ist Teil des Mercedes me-Charge-Pakets.

Das Paket ist Mercedes-Fahrern vorbehalten. Immerhin können hier auch Elektroautos anderer Marken Strom ziehen. Die Porsche Charging Lounge hingegen ist nur Porsche-Stromern vorbehalten. Eine Marken-exklusive Lösung war bei Ihnen keine Überlegung?

Nein. Eine markenexklusive Lösung ist nicht nachhaltig, lediglich ein Marketinginstrument. Wir möchten mit unserem Netzwerk die Elektromobilität insgesamt pushen. Und zum anderen brauchen wir eine hohe Auslastung der Stationen, damit es auch wirtschaftlich Sinn macht.

Wie ist die Auslastung hier in Mannheim?

Die Station wird schon sehr gut angenommen. Die Auslastung ist aktuell höher als ursprünglich gedacht.

Nämlich?

Wir liegen deutlich über 20 Prozent. Zugegebenermaßen auch, weil wir Mercedes-Fahrern ein Eröffnungsangebot gemacht haben: Sie konnten hier anfangs zum Nulltarif laden. Seitdem nehmen wir marktübliche Preise für den Ladestrom. Derzeit schauen wir uns genau an, wann und wie hier geladen wird. Ob die Elektroautos vollgeladen werden, welche Ladeleistungen sie können. Das fließt alles in die Planung der nächsten Stationen ein.

„Wir werden die Ladeleistung stetig anpassen, wenn die Autos performanter werden.“

Wird es in Zukunft wie im Supercharger-Netz auch flexible Ladetarife geben – mit niedrigen Preisen untertags und in der Nacht und höheren zu Stoßzeiten?

Aktuell verfolgen wir noch die Strategie, Festtarife in Paketen anzubieten, so dass der Mercedes-Fahrer je nach Kilometerleistung die passende Lösung findet und auch eine Preisgarantie hat. Gleichzeitig schauen wir uns natürlich an, was unsere Kundinnen und Kunden wünschen und andere Ladedienste anbieten. Technisch umsetzen kann man vieles.

Die Station hier ist voll überdacht. Das wird Standard sein bei Mercedes Charging Hubs?

Wir werden differenzieren. Manche Grundstücksbesitzer erlauben das nicht, weil die Überdachungen anderes verdecken könnten – Markenlogos zum Beispiel. Wir haben einen Designkatalog mit verschiedenen Layouts, mit und ohne Durchfahrtmöglichkeit, mit und ohne Dach. Ein Dach hilft natürlich auch, eine Station schön auszuleuchten. In Atlanta haben wir auch eine kleine Lounge nebenan, in der man Snacks beziehen kann und eine Toilette vorfindet. Wir suchen auch Standorte, wo ein Partner attraktive Angebote machen kann – meistens suchen die Kunden nach einer Möglichkeit, etwas essen oder trinken zu können. Auch ein Wifi-Zugang ist Teil unseres Angebots.

Und eine möglichst hohe Ladeleistung, hoffe ich.

Hier sind derzeit Alpitronic-Charger mit einem Anschluss und einer maximalen Ladeleistung von 300 kW verbaut. Künftig wird es auch ein Setup mit zwei Kabeln und 400 kW Ladeleistung geben. Und wir schauen uns genau an, in welcher Richtung sich die Elektroautos weiterentwickeln. Mein Credo ist: Die Infrastruktur darf nicht limitierend sein. Wir werden die Ladeleistung stetig anpassen, wenn die Autos performanter werden. Dabei werden wir eine Differenzierung sehen zwischen Autos, die ganz schnell laden können und solchen mit einer Standardleistung um die 150 kW.

Planen Sie auch eine Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge? Auch die sollen ja elektrifiziert werden.

Daimler Truck arbeitet daran. Aber das ist ein anderes Unternehmen. Wir stellen sicher, dass auch elektrische Sprinter und der Mercedes EQV hier laden kann. Deshalb favorisieren wir auch Durchfahrlösungen – wo immer es geht. Wir bauen meist in vorhandenen Strukturen, selten auf der grünen Wiese. In unserem Katalog haben wir deshalb auch Vorkopf-Stationen, weil die den geringsten Platzbedarf haben. Als Segelflieger ziehe ich mit dem EQS manchmal einen ganz langen Anhänger. Da ist mir die Durchfahrlösung viel angenehmer.

Wie sieht Ihre persönliche Ladestrategie aus? Folgen Sie auf Fernfahrten brav den Anweisungen des Bordcomputers oder legen Sie sich die Dauer der Ladepausen mit Blick auf Ladestand und Zielentfernung selbst zurecht?

Die Prognose unseres Reichweiten-Assistenten ist so genau, dass wenn man die Zielerreichung zu einem bestimmten Füllstand eingegeben hat, man bestens beraten ist. Ich halte mich in der Regel daran – und gebe Feedback an diejenigen, die das System programmieren, damit es noch besser wird. Eigene Wege gehe ich nur, wenn ich eine bestimmte, von mir oder meinen Kindern favorisierte Ladestation erreichen möchte. Etwa die in Hilden oder in Zusmarshausen. Da muss ich regelmäßig vorbeischauen – um zu sehen, was sich dort wieder einmal getan hat.

Vielen Dank für das Gespräch.