Zwei Jahre ist es her, dass Mazda mit dem MX-30 sein erstes Batterieauto auf den Markt brachte. Mit einem attraktiven Styling, einem ungewöhnlichen Türkonzept, aber nur einer Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 35,5 Kilowattstunden. Mazda begründete den im Vergleich zum Wettbewerb relativ kleinen Akku mit „Rightsizing“ – je größer der Stromspeicher, desto schwerer ist bekanntlich aufgrund des hohen Energieaufwands in der Produktion der C02-Rucksack eines Elektroautos.
Im Alltagsverkehr konnte das Rightsizing allerdings zu einigem Frust führen. Denn die Reichweiten von bis zu 265 Kilometern, die Mazda im ersten Überschwang der Gefühle etwas übermütig kommuniziert hatte, wurden von den Käufern der Stromer selten erzielt. Nicht einmal im Stadtverkehr. Meistens ging der Saft schon nach 170 Kilometern aus, bei niedrigen Außentemperaturen musste auch schon mal nach nur 100 Kilometern eine Ladesäule aufgesucht werden. Wie Bernhard Kaplan, der Geschäftsführer von Mazda Deutschland, im Gespräch mit EDISON berichtete, gab der eine oder andere Käufer deshalb seinen Vollstromer schon nach wenigen Monaten „Probezeit“ verärgert zurück.
Mazda hat den Elektromotor (links) und den Wankelmotor (rechts) samt Wechselrichter und Onboard-Charger zu einer Einheit verbunden, die auf die Vorderachse wirkt.
Ab sofort haben Kaplan und seine Vertriebsorganisation noch einen anderen Pfeil im Köcher: Den Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV. Hinter der kryptischen Modellbezeichnung verbirgt sich eine Variante des MX-30 mit kleinerem (17,8 kWh) Akku und stärkerem Motor (125 kW oder 170 PS), aber deutlich größerer Reichweite von über 600 Kilometern. Dafür sorgt – und jetzt wird es spannend – ein kleiner Kreiskolbenmotor mit 55 kW oder 75 PS Leistung, der an Bord als Generator und als eine Art Reichweitenverlängerer arbeitet. Mazda hatte 1961 von NSU eine Lizenz zur Produktion des Wankelmotors erworben, die Technik Schritt für Schritt optimiert und zuletzt bis 2012 im Sportwagen RX-8 eingesetzt.
Probleme mit Zuverlässigkeit und Abgasverhalten seien inzwischen kein Problem mehr, versicherte, Mazda-Motorenchef Yoshiaki Noguchi auf dem Autosalon in Brüssel, wo der Mazda MX-30 R-EV jetzt mit leichter Verzögerung seine Weltpremiere – und der Wankelmotor nach zehnjähriger Produktionspause sein Revival erlebte. Unter anderem, weil sich der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Batterieautos in Japan nur schleppend entwickelt. „Außerdem wollen wir, dass unsere Kunden ihre Mobilität nach ihren eigenen Vorstellungen und Bedürfnissen gestalten können“, erläuterte Produktplanerin Wakako Uefuji im Gespräch mit EDISON. Chefingenieur Noguchi schloss deshalb auch nicht aus, dass der von dem Deutschen Felix Wankel entwickelte kompakte und vibrationsarm laufende Motor mit dem rotierenden Kolben bei einem künftigen Mazda-Modell auch noch einmal als alleinige Antriebsquelle dienen könnte. Dann allerdings befeuert durch Wasserstoff oder E-Fuels.
17,8 kWh-Akku und ein 50-Liter-Tank
Als Elektroauto mit „Range Extender“ (wie seinerzeit der BMW i3 REX oder dem Opel Ampera) darf der nun vorgestellte Mazda MX-30 gleichwohl nicht angeboten werden. Denn die EU-Gesetzgebung limitiert bei eine solchen Konzept das Tankvolumen auf neun Liter – der MX-30 R-EV schleppt 50 Liter Benzin mit sich herum. Nach den Zulassungsbestimmungen handelt es sich also um ein wiederaufladbares Hybridauto. In Deutschland gibt es für Fahrzeuge mit einem derartigen Antriebskonzept keinen Umweltbonus mehr.
Ein kleines Kreiskolbensymbol an der Fahrzeugflanke des MX-30 kündet vom Wankelmotor, der hier als Generator wirkt.
Das ist schade, in dem Fall allerdings verschmerzbar. Denn trotz des technischen Mehraufwands kostet der Mazda MX-30 als PHEV keinen Cent mehr als die rein batterieelektrische Lösung: 35.990 Euro in der Basisausstattung „Prime-Line“. Und mit einer elektrischen Reichweite von 85 Kilometern dürfte er auch den Mobilitätsbedürfnissen vieler Stadtbewohnern genügen: Statistisch legen die täglich im Schnitt lediglich 70 Kilometer zurück. Zudem soll der kleine Kreiskolben- oder Wankelmotor sehr sparsam arbeiten: Mazda spricht von einen Normverbrauch von einem Liter Benzin und 17,5 kWh Strom auf 100 Kilometern.
Stromern ohne Reichweitenangst
Bewegt werden kann der Plug-in Hybrid entweder vollelektrisch mit dem Strom aus dem Akku, im Normal-Mode in Kombination mit der Kraft des Drehkolbens. Im Charge-Mode kann in Schritten von 10 kWh ein bestimmter Ladestand des Akkus definiert werden – der Wankelmotor sorgt dann dafür, dass dieser während der Fahrt gehalten wird, um dann später komplett emissionsfrei durch ein Wohngebiet zu rollen.
Reichweitenangst braucht bei dem Konzept jedenfalls niemand mehr zu haben, zumal der Akku unterwegs oder beim Zwischenstopp am Arbeitsplatz auch extern geladen werden kann. An einer Wallbox mit bis zu 11 kW Wechselstrom, an einem DC-Schnelllader und über einen CCS-Stecker mit 36 kW. Der rein elektrische MX-30 lädt Gleichstrom immerhin mit bis zu 50 kW. Aufgrund der geringeren Größe des Akkus fällt der Ladestopp beim R-EV aber nur kurz aus. Eine komplett leere Batterie ist am AC-Lader spätestens nach 90 Minuten wieder komplett gefüllt.
Es wird spannend sein zu sehen, wie sich die Nachfrage nach dem Mazda MX-30 nun entwickeln wird. Von der vollelektrischen Version wurden im vergangenen Jahr in Deutschland lediglich 1815 Exemplare verkauft, in Japan in etwa die gleiche Stückzahl. Ein Bestseller war der Stromer also nicht. Das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum Mazda Deutschland für den neuen MX-30 R-EV keine Absatzziele nennen mag: Das Volumen, heißt es, sei auch wegen der veränderten Förderbedingungen schwer einzuschätzen. Schaun mer mal, würde man in Bayern sagen.