In seinen ersten Leben hatte Marcel Fickler zu roten Ampeln ein eher distanziertes Verhältnis. Denn für einen Trucker gibt es kaum etwas Schlimmeres, als das permanente Stopp-and-Go. Beim Anhalten zischt es lautstark und die ganze Kabine wackelt. Und wenn es dann endlich grün wird, dauert es ewig, bis die Fuhre wieder Fahrt aufnimmt.

Doch seit der Mercedes-Werksfahrer auf dem Bock des elektrischen Actros sitzt, sehnt er sich förmlich nach dem Rotlicht. Denn flüsterleise und ohne das leidige Gezischel bleibt der Dreiachser an der Ampel stehen. Und wenn die Signalanlage wieder Grün zeigt, fühlt sich Fickler eher in einem AMG-Mercedes als in einem Actros – so imposant ist seine Beschleunigung. Zumindest, wenn man die 14 Tonnen bedenkt, die der Actros schon ohne Ladung auf die Waage bringt. Von den noch einmal fast so vielen (13) Tonnen, die der Laster transportieren kann, ganz zu schweigen.

Serienproduktion des eActros startet in Wörth

War dieses Fahrgefühl bislang nur ausgewählten Pilotkunden vergönnt, die in den letzten Jahren mit einer Flotte von mehreren Dutzend so genannter Innovationsträger bereits über eine halbe Million Kilometer abgespult haben, können das jetzt bald mehr Trucker erleben. Denn am 1. Oktober beginnt in Wörth die Serienproduktion des leisen Riesen. Und Mercedes dreht nach seinen Pkw nun auch den Lastern so langsam den Diesel ab: „Wir müssen anerkennen, dass Transport ein Teil des Problems ist, wenn es um den Klimawandel geht“, räumt Karin Radström ein. Doch ist die Chefin der Trucksparte überzeugt, dass Laster auch ein Teil der Lösung sein können und macht mit dem eActros deshalb jetzt den Anfang.

Lithium-ionen-Akkus statt Dieseltanks
Bis zu 420 Kilowattstunden Strom können die Batterieblocks speichern, die unter der Ladefläche des e-Actros hängen. Foto: MB

Technisch unterscheidet sich der eActros nicht viel von anderen Mercedes-Konversionen wie dem EQC oder dem EQA. Nur dass hier die Dimensionen deutlich größer sind. Wo früher der Dieseltank installiert war, hängen jetzt die Akku-Pakete am Leiterrahmen. Und statt einer Kardanwelle läuft nach hinten nur noch ein dickes Kabel. Das versorgt zwei E-Motoren an der ersten der beiden Hinterachsen, die zusammen auf eine Dauerleistung von 330 Kilowatt (448 PS) und einen Spitzenwert von 400 kW (544 PS) kommen.

Akkus speichern bis zu 420 kWh Strom

Und wo sich die elektrischen Mercedes-Pkw mit einem Gang begnügen müssen, gibt es hier eine zweistufige Automatik. Diese sorgt für reichlich Punch beim Anfahren. Und bei Vollgas – oder was die auf maximal 90 km/h limitierten Trucker so nennen – drosselt das Zweigang-Getrieb spürbar die Drehzahl. Selbst das weitgehend digitalisierte Cockpit mit seinen beiden großen Bildschirmen erinnert irgendwie an die MB-UX-Flotte, wenngleich es im Actros natürlich etwas nüchterner zugeht.

Die größten Unterschiede gibt es bei der Batteriekapazität: Angesichts seines Gewichts braucht der 25-Tonner für eine halbwegs praxisgerechte Reichweite viel mehr Energie als selbst der dickste elektrische Pkw. Schon bei der „kleinen“ Version des eActros sind deshalb drei Batteriepakete mit jeweils 105 kWh Kapazität in den Leiterrahmen geschraubt. Beim Top-Modell sind es derer sogar vier. In Summe sind das 315 oder 420 kWh Speicherkapazität. Damit soll der e-Actros mit zwei oder drei Achsen und bei einer durchschnittlicher Beladung 300 und 400 Kilometer weit kommen.

Leben im Toten Winkel
Der e-Actros verfügt über Kameraspiegel. Diese erkennen, wenn sich etwa Radfahrer parallel zum Laster bewegen. Foto: MB

Wer die Antriebskräfte ausreizt, der muss mit etwa 20 Prozent weniger Reichweite rechnen. Und wer den Laster unbeladen durch die Lande fährt, kommt im besten Fall mehr als 600 Kilometer weit. „Aber wer will schon mit einem leeren Truck fahren“, rückt Projektleiter Dalibor Dudic die Welt wieder zurecht. Hier geht es schließlich nicht in erster Linie um Reichweite, sondern um Rendite – und um die ist es mit einem leeren Frachtraum in der Regel schlecht bestellt.

Mit Reichweiten auf dem Niveau eines Mercedes EQA (300 Kilometer nach WLTP-Verbrauchsnorm) ist der eActros vor allem für den Verteiler-Verkehr gedacht, wo die typische Tagesdistanz bei oft nicht einmal 200 Kilometern liegt. Und weil die Ladeinfrastruktur für Laster noch vergleichsweise dünn und Testfahrer Fickler an den Hyperchargern im Land aufgrund der Dimensionen seines Gefährts ein wenig gern gesehener Gast ist, sollen die eActros vor allem daheim oder während des Ladevorgangs beim Kunden laden – mit bis zu 160 kW Ladeleistung. Bei bestenfalls etwas mehr als eine Stunde für den Lade-Hub von 20 auf 80 Prozent ist die Pause ja vergleichsweise kurz.

Elektrischer Sattelschlepper mit 500 Kilometer Reichweite

Doch Daimler will sich nicht im Kleinklein verlieren: Bis zur Mitte der Dekade haben die Schwaben auch einen elektrischen Sattelschlepper für den Fernverkehr mit rund 500 Kilometern Reichweite angekündigt. Parallel dazu will das Unternehmen zusammen mit Volvo und der VW-geführten Traton-Gruppe (MAN, Scania) analog zu Ionity in der Pkw-Welt ein eigenes Ladenetz für Lkws mit 1.700 Schnellladesäulen in ganz Europa installieren. Und die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs kommt in Kooperation mit Volvo ebenfalls voran und soll spätestens 2027 in Serie gehen.

Anders als bei der Pkw-Flotte hat sich Daimler Trucks Eigenheiten wie den EQ-Look, besonders strömungsgünstige Formen oder Finessen wie den geschlossenen Kühlergrill beim vollelektrischen Actros gespart. Selbst die Kameraspiegel dienen in erster Linie der Sicherheit, weil sie Leben in den Toten Winkel bringen, und nicht der Aerodynamik. Eine Schrankwand bleibt eben eine Schrankwand, auch wenn man ein paar Fugen kittet und ein paar Ecken abschleift.

Volldigitales Cockpit
An das MBUX-System des Mercedes EQS kommen die Displays im e-Actros nicht heran. Aber die Informationsfülle ist auch hier groß. Der Fahrer kann zwischen verschiedenen Fahrprogrammen wählen und auch die Rekuperation dosieren. Foto: MB

Wie weit der eActros mit einer Ladung tatsächlich kommt, liegt natürlich vor allem an der Tonnage und der Topographie. Aber die größte Stellschraube ist der Fahrer: Genau wie der Pkw bietet auch der Truck eine Rekuperation und gewinnt seine Bremsenergie zurück. Und anders als die meisten Fahrer eines Mercedes EQS oder EQA sind die Trucker das sogar bereits gewöhnt. Denn geregelt wird das genauso wie bis dato mit der Retarder genannten Motorbremse per Hebel am Lenkrad.

Kaufpreis dreimal so hoch wie die Diesel-Version

Spätestens wenn er durch die Stadt fährt, wechselt Testfahrer Fickler aber am Touchscreen gleich ins Profi-Profil und überlässt der Elektronik das Kommando. Dann regelt der Actros die Rekuperation selbst und lässt problemlos mit einem Pedal fahren – bis er an der roten Ampel zum Stehen kommt und sich ein Lächeln auf Ficklers Lippen legt.

Seine Begeisterung über die Laufruhe und die Antrittskraft des Elektro-Actro ist gut nachvollziehbar. Doch so gut der elektrische Actros bei den Fahrern ankommt und so tapfer sich dieser im Alltag schlägt – die Sache hat einen großen Haken: den Anschaffungspreis. Denn der leise Riese kostet etwa dreimal so viel wie ein vergleichbarer Diesel-Actros, räumt Projektleiter Dudic ein. Da helfen weder die zwei Tonnen zusätzliche Nutzlast, die der Staat dem Stromer als Kompensationen für die schweren Akkus schenkt, noch die Befreiung von der Lkw-Maut auf der Autobahn. Allenfalls die niedrigeren Betriebskosten.

In der Schweiz wurden jetzt die ersten XCient-Trucks mit Brennstoffzellenantrieb an Kunden übergeben. Und für die Koreaner ist das erst der Anfang. Wasserstoff

„Natürlich haben große Speditionen ihre eigenen Umweltvorgaben und -projekte und kaufen deshalb auch mal einen eActros“, hat der Projektleiter gelernt. Doch weil ein Laster in erster Linie Profite einfahren soll und nicht nur Prestige, sind die Absatzchancen, die sich Mercedes ausrechnet, derzeit eher bescheiden. „Da müssen alle an einen Strang ziehen und auch der Staat muss seinen Teil leisten, wenn wir den Systemwechsel beim Nutzfahrzeug schaffen wollen“, sagt Dudic.

Dieser Ruf ist offenbar schon erhöht: Seit kurzem übernimmt das Bundesverkehrsministerium zumindest 80 Prozent der Mehrkosten eines umweltfreundlichen Lasters mit alternativem Antrieb. 1,6 Milliarden Euro hat die Bundesregierung für das Förderprogramm zur Verfügung elektrischen Lasters.

Plötzlich werden Dudics Gespräche mit den Kunden schon sehr viel konkreter.

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1 Kommentar

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    Es wäre noch interessant, wie viele E-Actros überhaupt geliefert werden können. Das Werk Wörth hat (hatte?) eine Kapazität von 400 schweren Lastwagen pro Tag.
    Ein Actros für den Verteilerverkehr kostet deutlich über 100.000€. Bei dreifachen Kosten wären das 300.000 €. Wenn der Staat 80% der Mehrkosten übernimmt, wären das pro Laster 200.000*0,8=160.000€. Die Förderung würde also für 10.000 Laster reichen. Wenn Daimler das Werk komplett auf E umstellen KÖNNTE, wäre die Förderung in nur einem Monat nur von Daimler verbraucht.

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