Fastned hat in einem Gerichtsverfahren durchgesetzt, dass die Ladestationen an den Raststätten entlang der Bundesautobahnen neu ausgeschrieben werden müssen. Welche Folgen hat das für Ihre Pläne?
Das ist für uns eine ganz spannende Frage. Wir beschäftigen uns gerade auf mehreren Ebenen juristisch mit den Auswirkungen des Urteils.
Der Diplom-Ingenieur begann seine Karriere in der Motorradsparte von BMW in Berlin. Später wechselte er in die Konzernzentrale nach München, um digitale Ladedienste unter anderem für den elektrischen i3 aufzubauen. Die Arbeit setzte er ab 2018 im Volkswagen-Konzern als Leiter e-Mobility-Services und mit der Gründung der Energiemarke Elli fort. Es folgt ein Intermezzo als Produktleiter von BPpulse in London, bevor er im Januar bei EnBW anheuerte. Fotos: Ilkay Karakurt für EDISON
Die Ladeplätze müssen neu ausgeschrieben werden, stand da meines Wissens drin.
Wir waren nicht selbst an dem benannten Verfahren beteiligt und werden nun nachgelagert das Urteil und dessen Begründung analysieren. Hierzu stehen wir mit Tank & Rast im direkten Kontakt.
Derzeit kommen immer mehr elektrisch angetriebene Lastzüge auf die Straße. Treibt Sie das Thema auch um?
Durchaus. In der nächsten Evolutionsstufe unserer Ladeparks wird es beispielsweise mehr Durchfahrspuren geben, die es Gespannen, aber auch Lastzügen leichter machen. Andererseits sind Ladeparks für Lkw von den Leistungsanschlüssen her eine andere Herausforderung. Bei EnBW gibt es viele Menschen, die sich sehr gut mit Netzen auskennen und wissen, welche Vorlaufzeiten nötig sind, wenn ich mal auf einen Schlag 10 oder 20 Megawatt (MW) brauche statt 1 bis 2 MW.
Was den Aufwand treibt.
Exakt. Deshalb haben wir noch nicht entschieden, groß in das Thema zu investieren. Wir schauen uns jetzt erst einmal die weitere Entwicklung an. Wir sehen bereits eine steigende Anzahl oder auch einen steigenden Prozentsatz von LKW-Ladevorgängen bei uns im Netz. Wir erkennen auch bereits einige Hotspots, wo viele Lkw laden. Für mich ist das ein spannendes Feld, auf dem in Zukunft sicher viele Kilowattstunden umgesetzt werden. Aber es gibt noch keine Entscheidung, die wir jetzt hier groß kommunizieren können.
Wie ich sehe, sind hier alle Ladesäulen noch funktionsfähig, alle Ladekabel noch da. Die Stadtwerke in Düsseldorf beklagten unlängst den Verlust von 32 Ladekabeln an 16 Schnellladepunkten. Wie groß ist das Problem Vandalismus in Ihrem Netz?
Das ist ein Problem, das wir zum Glück nicht flächendeckend haben, sondern bisher hauptsächlich an Schwerpunkten in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt. Über einen Verlust von nur 32 Ladekabeln wäre ich froh: Wir haben inzwischen Schäden im einstelligen Millionenbereich durch den Verlust von über 1000 Ladekabeln. Das tut schon weh und schadet besonders den Kunden, die über Tage nicht an der gewohnten Stelle laden können.
„Über einen Verlust von nur 32 Ladekabeln wäre ich froh: Wir haben inzwischen Schäden im einstelligen Millionenbereich durch den Verlust von über 1000 Ladekabeln.“ Foto: ARD
Was kann man dagegen tun? Ich hörte von Kabeln mit speziellen Ummantelungen.
Es gibt diverse Maßnahmen. Für uns ist das Wichtigste, dass die Diebe gefasst und bestraft werden. Die Polizei ist inzwischen sensibilisiert und reagiert schneller. Es gibt Detekteien, die sich auf das Thema spezialisiert haben. Und auch technische Ansätze. Ansonsten kommen wir wieder zur Frage der Auslastung der Ladeparks: Wenn da ständig Elektroautos laden, ist es relativ schwierig, Kabel zu klauen. Die Diebstähle schaden der Allgemeinheit massiv. Für das Kupfer in dem Kabel gibt es etwa 15 Euro, mehr nicht. Deshalb versuchen wir auch herauszubekommen, was Menschen antreibt, für ein paar Euro eine solche Straftat zu begehen.
Euro ist ein gutes Stichwort. Was zahle ich jetzt hier gerade für die Kilowattstunde?
Das kommt darauf an, welchen Tarif Sie haben. EnBW-Kunden ohne Vertragsbindung zahlen im Ladetarif S 56 Cent, im Ladetarif M 46 Cent und bei L nur 39 Cent. Und im Vorteilstarif für Bezieher von Gas und Hausstrom über die EnBW sind es noch einmal bis zu zehn Prozent weniger.
Bei einer Monatsgebühr von 11,99 Euro im Tarif L. Und was zahle ich ohne EnBW-Tarif, also mit der Ladekarte eines anderen Betreibers oder einer Kreditkarte?
Mit einer Kreditkarte ohne Registrierung zahlen Sie bei uns an den Schnellladepunkten 79 ct/kWh. Andere Betreiber legen ihre Preise selbst fest. Zu diesen unterschiedlichen Produkten kann ich keine Aussage treffen.
„Ich kann mir grundsätzlich vorstellen, dass wir in Zukunft auch flexiblere Produkte entwickeln und anbieten.“
Wie groß ist der Anteil der Elektromobilisten, die sich vertraglich binden?
Bei uns machen sie den Löwenanteil aus. Unsere Kunden verstehen die Produkte. Die Kunden kaufen das Produkt, was zu ihrem Mobilitätsprofil passt, und verhalten sich entsprechend, um ihre Rechnung zu optimieren. Wenn sich der Kunde bei uns für einen Vertrag entscheidet, dann ist das ein faires Angebot. Nicht nur, weil der Preis günstig ist, sondern auch, weil er an den Stationen moderne und zuverlässige Ladesäulen vorfindet. Bei uns ist es nicht ein günstiger Tarif oder der Zugang zu einem großen Ladennetz, sondern die Kombination aus beiden. Unseren Kunden finden in weit über 90 Prozent der deutschen Fläche eine EnBW-Ladestation in weniger als 50 km Entfernung.
An den Tankstellen schwanken die Benzinpreise und zwar gerade heftig. Die Strompreise hingegen sind relativ fix, jedenfalls bei den meisten Anbietern. Bei Tesla richtet sich der Ladepreis nach der Tageszeit. Denken Sie auch über eine Flexibilisierung der Ladepreise nach?
Erst einmal ein Wort zur Bewegung der Preise. Die letzte Bewegung bei uns war nach unten. Wir haben die Preise am 1. Dezember 2025 um bis zu drei Cent pro Kilowattstunde gesenkt und auch die monatliche Grundgebühr im Tarif L um sechs Euro. Und das in einer Zeit, in der alle Preise nach oben gehen.
(Und wie entwickelt sich der Wettbewerb? Das erzählt uns Martin Roemheld im vierten und letzten Teil des Interviews)