Um die Mittagszeit ist es schwierig, im Schnellladepark der „EnBW City“ einen freien Anschluss zu finden: Kurz nach 12 sind alle 14 Ladepunkte von Elektroautos belegt. Aber die Wartezeiten sind kurz, alle Highpower Charger verfügen über eine Leistung von 400 Kilowatt. Als der schwarze Mercedes EQE auf das Gelände einbiegt, entspannt sich die Lage aber ein wenig. So kann Martin Roemheld, der beim Energieversorger EnBW die Elektromobilität verantwortet, vor den Sitzungen am Nachmittag noch schnell den Akku seines Dienstwagens füllen. Und uns während der Ladepause ein paar Fragen beantworten.
Herr Roemheld, ein schönes Auto haben sie da. Lädt der Mercedes EQE für Sie schnell genug oder schielen Sie bereits nach einem neuen Stromer mit 800-Volt-Bordnetz und Ladeleistung von über 300 kW?
Schnell genug ist hier eine spannende Frage. Wenn ich mir meine Elektroautos aus den zurückliegenden 13 Jahre noch einmal vor Augen führe, dann stellt der Mercedes EQE schon einen gigantischen Sprung da.
Bei unserem Treffen vor sechs Jahren waren sie noch mit einem VW ID.3 unterwegs.
Der kam damals so gerade über die 100 kW. Dann ging es so in Richtung 120, 125, 130 Kilowatt. Der hier kommt mit 400-Volt-Technik auf 170 kW. Das funktioniert für mich dank einer stabilen Ladekurve schon ganz gut auf der Langstrecke. Ich komme gerade aus Braunschweig und musste unterwegs nur einmal nachladen. Aber die Ladepause war immer noch zu lang, um mit der Tankpause eines Benziners oder Diesel konkurrieren zu können.
Wie sähe für Sie das Optimum aus?
Ich habe vor Jahren mal gesagt: 400 Kilometer Reichweite in zehn Minuten – das wäre für mich eine Spanne, mit der man einen Verbrenner schlagen könnte. Damals war das noch eine reine Fantasiegröße. Heute ist die Welt eine völlig andere: Auf der Automesse in Peking wurden im April Elektroautos gezeigt, die ihre Akkus in 3,44 Minuten von 10 auf 80 Prozent luden und dann über einen Stromvorrat für 400 Kilometer Reichweite und mehr hatten. Gleiche Zeiten fürs Laden wie fürs Tanken sind also nicht mehr fern.
Die Autos brauchen dafür aber auch Stromtankstellen mit 1000 Kilowatt und mehr. Die Ladesäule hier kann maximal 400 kW darstellen – wenn nicht zwei Elektroautos gleichzeitig Strom ziehen.
Korrekt. Wir beobachten die Entwicklung auf der Fahrzeugseite über unser Ladenetz intensiv. Aktuell beträgt die durchschnittliche Spitzenladeleistung zwischen 100 und 107 kW. Das ist einer der Parameter, die ich mir nahezu jede Woche anschaue. Der für uns extrem wichtig ist, weil alles, was wir aufstellen, rund zehn Jahre an der Straße steht. Und wir unterscheiden an der Stelle zwei Use Cases. Der eine Use Case ist leistungsgetrieben, der andere ist aufenthaltsgetrieben.
„Ich komme gerade aus Braunschweig und musste unterwegs nur einmal nachladen.“
Priorität haben nicht überall kurze Ladepausen?
Nein. Wir haben relativ viele Ladeparks auf dem Gelände von Super- und Baumärkten stehen, wo sich die Menschen ungefähr 30 Minuten aufhalten. Das ist ungefähr auch die Zeit, die es braucht, um einen Akku auf 80 Prozent zu laden. Mit einer 200 kW-Ladesäule und etwa 100 kW pro Ladepunkt kann ich heute etwa in einer halben Stunde 250 Kilometer Reichweite gewinnen. Aber wenn die Kunden Strom für 300 oder 400 Kilometer ziehen möchten, werden wir wahrscheinlich die Ladeleistung noch etwas erhöhen müssen.
Das ist der eine Anwendungsfall.
Und dann haben wir den Highway Case, wo es darum geht, so schnell wie möglich so viel wie möglich Strom in den Akku zu bekommen. Da werden wir uns jetzt genau anschauen, was wir machen müssen, um die Ladeleistungen an die sich entwickelnde Fahrzeugtechnik anzupassen.
Das heißt, Sie brauchen neue Hypercharger mit 600 kW Ladeleistung und mehr.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten dazu. Unsere Lieferanten haben teilweise Power Stacks mit höheren Leistungen. Es gibt auch Aufbauten, wo man einen 400 kW Charger nur mit einem Ladekabel hinstellt.
Ionity etwa macht das, damit jedes Elektroauto die volle Packung bekommt.
Andere Betreiber speziell aus der OEM-Ecke haben das auch gemacht. Also technisch gibt es da Möglichkeiten, aus dem Bestand noch einmal mehr Leistung herauszukitzeln. Vorausgesetzt, der Netzanschluss gibt das her. Das sorgt oft für große Kopfschmerzen.
„Die Anzahl der Fahrzeuge, die wir in Deutschland pro Ladepunkt haben, ist so gering, dass es eine Herausforderung ist, eine Wirtschaftlichkeit hinzubekommen.“
Eine Lösung könnte sein, Batteriespeicher als Pufferspeicher in die Ladeparks zu stellen.
Das ist eine Option, mit der wir uns beschäftigen. Auch in anderen Abteilungen der EnBW tun sie das. Man muss sich datenbasiert anschauen, wie sich die Lastkurven einzelner Ladeparks entwickelt. In den meisten Parks laden heute nur wenige Elektroautos mit mehr als 250 kW, so dass die Netzleistung reicht. Aber wenn mehr Fahrzeuge mit hohen Ladeleistungen etwa in der Mittagsspitze gleichzeitig kommen, dann können Batteriespeicher eine absolut sinnvolle Lösung sein.
Das heißt, Sie werden weiterhin kräftig investieren müssen.
Wir investieren jedes Jahr bis zu 200 Millionen Euro in den Ausbau des Ladenetzes und auch in die Aufrüstung bestehender Anlagen.
Ausbau? Der Verband der Elektroindustrie meint, wir hätten in Deutschland schon genug Lademöglichkeiten für Elektroautos.
Es gibt da wieder zwei Perspektiven. Insgesamt stehen wir voll hinter der BDEW-Aussage: Aktuell ist die Ladeinfrastruktur gesamthaft überbaut. Das heißt, die Anzahl der Fahrzeuge, die wir pro Ladepunkt haben, ist so gering, dass es eine Herausforderung ist, eine Wirtschaftlichkeit der Ladepunkte hinzubekommen. Die andere Perspektive ist die meiner Marke und unseres Netzes. Da sehe ich noch Bedarf, das Angebot zu verbessern und Lücken zu schließen. Unser Ziel ist und bleibt, ein flächendeckendes Ladenetz in Deutschland darzustellen.
(Im zweiten Teil erfahren Sie, was die Ladeparks von mobility+ in Zukunft auszeichnen wird).