Auf der diesjährigen Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas haben ihn die Wolfsburger in endgültiger Form zum ersten Mal gezeigt, dummerweise noch mit dieser kunstvollen Camouflage-Tarnung. Diese gestreckte vollelektrische Limousine mit der großen Heckklappe, deren Grundlinien ja schon schon in den Studien ID. Vizzion (2018) und ID. Space Vizzion (2019) sowie ID. Aero (2022) auftauchten. Von der Idee her ist dieses windschnittige Elektro-Schiff also nicht mehr taufrisch, aber jetzt offenbar ausgereift. Ab November soll das Auto bei den deutschen VW Händlern und überhaupt in Europa zu haben sein, im Sommer beginnt der Vorverkauf. Made in Germany übrigens: Gebaut wird der Stromer im norddeutschen VW-Werk Emden.

Kürzlich konnten wir mit diesem ID.7 ( ein schönerer Name ist ihnen leider nicht eingefallen) schon einmal eine erste Runde drehen. Das Ding hatte da noch immer diese fürchterlich knallbunte Augenpulver-Folie auf dem Blech. War ja auch noch ein Prototyp, sicherheitshalber saß deshalb eine geschulte VW-Mitarbeiterin neben uns. Erst jetzt, zur Weltpremiere am 17. April, dürfen alle Hüllen fallen.

Deutlich wird nun die Tatsache, dass dieses fließende Design mit dem coupehaft abfallenden Dach eine perfektionierte Aerodynamik mitbringt, die im Zusammenspiel mit diversen schlauen Luftführungen zu einem vorbildlichen cw-Wert von 0,23 führt. Das ist schon mal gut für die Reichweite des Stromers. Aber dazu kommen wir später noch.

Tesla baut zehn Zentimeter flacher

Natürlich hatten wir das Auto bei unserer ersten Begegnung auch schon ohne Tarn-Folie gesehen und optisch reinen Herzens gelobt. Andererseits: Wir können uns durchaus vorstellen, das Andreas Mindt, der neue VW-Chefdesigner hier mit seinem Feuer noch ein paar Linien verschärft hätte. Wenn er bloß ein Jährchen früher dagewesen wäre, anstatt an den Modellen von Bentley zu feilen. Okay, das passiert dann voraussichtlich beim ersten Facelift, was aber garantiert noch etwas dauern wird.

Auf alle Fälle haben wir hier einen ziemlichen Trumm von Auto vor uns. Mit der Gesamtlänge von 4,96 Metern würden wir zum Beispiel im ständig drängelnden, grundsätzlich ruppigen Berlin nur ungern auf Parkplatzsuche gehen. Die Breite von 1,86 Metern ist auch nicht ohne, und für die Höhe nennen die Wolfsburger immerhin 1,54 Meter. Nur mal zum Vergleich: Die mit 4,97 Metern fast gleich lange Model S-Limousine (cw-Wert anfangs 0,24, inzwischen 0,208) von Tesla ist rund zehn Zentimeter flacher als der VW.

Jedenfalls übertrifft allein der Radstand von 2,97 Metern den des Passat um 18 Zentimeter. Was schon mal ein hübscher Hinweis auf ziemlich üppige Platzverhältnisse ist. Und tatsächlich können wir uns drinnen trotz unserer 1,94-Meter-Formats in beiden Sitzreihen herumlümmeln wie zu Hause im Wohnzimmer. Selbst im Fond lassen sich die Beine ganz bequem ausstrecken. Beim Einsteigen allerdings müssen wir den Kopf einziehen, da grüßt die stark abfallende Dachlinie dieses seifig-flutschigen Designs.

Jede Menge Platz im Kofferraum

Ganz hinten, wir reden über den Kofferraum, lauern 532 Liter Ladevolumen auf größeres Gepäck und jede Menge Krimskrams. Bei komplett umgelegten Rücksitzlehnen werden es wohl bis zu 1600 Liter, hören wir. Klingt schon mal nicht schlecht. Unterm Ladeboden findet sich übrigens noch ein flaches Ablagefach und ganz unten eine größere Grube fürs Ladekabel.

Im sehr fein verarbeitenden Cockpit fällt der Blick natürlich sofort auf den superscharfen 38-Zentimeter-Bildschirm (15 Zoll), dessen Touch-Bedienung um Welten besser funktionieren soll als die digitalen Dinge in den bisherigen VW-Stromern ID.3 und ID.4, die uns das Leben nicht gerade leichter gemacht haben. Auch das serienmäßige Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie, das die Navi-Infos gefühlt direkt auf die Straße projiziert, gehört hier zu den begrüßenswerten Neuerungen.

Bis zu 700 Kilometer Reichweite

Motorisch positioniert sich der ID.7 klar oberhalb des Einstiegslevels der bisherigen, kleineren ID-Modelle. Denn sein neu entwickelter E-Motor, eine dreiphasige Permanentmagnet-Synchronmaschine, mobilisiert 210 kW (286 PS) und dazu bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment. Er soll mit der ebenfalls neuen kombinierten Öl- und Wasserkühlung thermisch viel höher belastbar sein. Diese Maschine bildet zusammen mit dem 1-Gang-Getriebe und dem Pulswechselrichter (Leistungs- und Steuerelektronik) ein in die angetriebene Hinterachse integriertes, bemerkenswert kompaktes Modul. Für den Stromverbrauch nennen die Techniker unter der Hand Werte zwischen knapp 14 und 18 kWh, die wir nachher unterwegs mit der Realität vergleichen können.

Die Energieversorgung? Übernimmt eine große Lithium-Ionen-Batterie, die sich wie bei allen VW-Modellen, die den MEB-Baukasten nutzen, im Sandwich-Unterboden des Autos versteckt. Sie kommt mit zwei verschiedenen Kapazitäten daher, in diesem Fall erst einmal mit netto 77 kWh, etwas später im Pro S-Modell dann auch mit 86 kWh. VW verspricht elektrische Reichweiten von im einen Fall bis zu 615, im anderen Fall von 700 Kilometern nach WLTP-Norm. Was natürlich nur Laborwerte sind, bei denen nach Außentemperatur und Fahrstil bis zu 150 Kilometer abgezogen werden müssen. Trotzdem: Mit den Werten fährt der ID.7 in die Spitzengruppe der Klasse – und empfiehlt sich somit auch für berufliche Vielfahrer.

Rekuperieren, also beim Dahinrollen oder Bremsen permanent Strom für die Batterie zurückgewinnen, kann dieser Antrieb logischerweise auch. Das funktioniert hier in drei Stufen, allerdings nicht bis zum Stand. Und fürs schnelle DC-Aufladen winken sie bei VW erst einmal mit 170 kW Leistung, was nicht übertrieben rasant, aber akzeptabel ist. Zumal die Füllung von 10 bis 80 Prozent hier während der immer gern zitierten Kaffee-Pause unterhalb von 30 Minuten durchrauschen dürfte (AC-Laden mit 11 kW). Die bereits erwähnte Pro S-Version, die im ersten Quartal kommenden Jahres starten soll, wird sich dann sogar mit bis zu 200 kW laden lassen. Die 80-Prozent-Marke soll so in 25 Minuten fallen.

Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h

So viel zu den wichtigsten Eigenschaften dieser großen Limousine, die jetzt zum Einsteigen bereit ist und uns auf dem relativ klein geratenen Fahrerdisplay im Cockpit eine zu 90 Prozent geladene Batterie sowie eine elektrische Reichweite von knapp 400 Kilometern signalisiert. Auch interessant: Die großen Türen des ID.7 haben zwar richtige Griffe, öffnen aber über einen Druckpunkt blitzartig elektrisch.

Los geht‘s. Und das durchaus zügig, obwohl die 210 kW Antriebsleistung den mindestens 2200 Kilo schweren ID.7 nicht zum wilden Oberdynamiker machen. Er bebt nicht wie ein Porsche Taycan vor unerlöster Energie, zeigt aber ansatzlos die angenehm direkte Umsetzung unserer Fahrpedalbewegungen. Genau, diese schöne Leichtigkeit der Fortbewegung, die kein Verbrenner hinbekommt. In solchen Momenten ist es uns auch völlig wurscht, dass ein Model-S-Tesla mit Leistungen bis zu 750 kW (1020 PS) immer locker bis Tempo 250 und sogar darüber brezelt, während dieser ID.7 bei 180 km/h sanft abgeregelt wird.

Hochpräzises Fahrwerk

Dämpfung und Federung? Danke der Nachfrage, absolut unauffällig. Wie es sich für einen etwas feineren VW gehört. Zumal im Testwagen die weiterentwickelte adaptive Fahrwerksregelung (DCC) im Einsatz ist, die allerdings extra kostet. Sie verarbeitet laut VW nun deutlich mehr Sensorsignale der Räder und des Aufbaus, was unterwegs für schnellere Reaktionen sorgen soll und tatsächlich tut. Dazu gibt es ja noch die gängigen Fahrmodi Eco, Comfort und Sport und den Individual-Modus, der sich per Slider komfortabler oder sportlicher einstellen lässt.

Nur die Fensterheber, die für die Bewegung der vorderen oder hinteren Seitenscheiben wie in ID.3 oder ID.4 jeweils extra umgeschaltet werden müssen, nerven uns. Weil wir uns permanent vertun, wenn wir nicht da nicht dezidiert hinstarren. Immerhin haben wir bei VW-Managern hinter vorgehaltener Hand gehört, dass diese Sparnummer auf Wunsch des neuen VW-Chefs Thomas Schäfer mit einem Comeback der zwei Schalterreihen demnächst rückgängig gemacht werden dürfte. „Dieses Ärgernis haben wir wirklich auf dem Schirm, das wird in absehbarer Zeit verschwinden“, versichert uns ein Techniker des Hauses.

Und die Fahrerei so? Tadellos. Je nach Wunsch sanftes Gleiten oder schärferes Sporteln. Dazwischen eine schöne Spreizung. Keine störenden Wankbewegungen. Und diese von VW hochgelobte Progressivlenkung ist ausreichend präzise für jedwede Ideallinien. Kein Wanken in schnellen Kurven.

Außergewöhnliche Laufruhe

Klar, wir spüren ein wenig dieses Schwerer-Wagen-Gefühl, verursacht durch die fette Batteriemasse unter uns. Gut für den tiefen Schwerpunkt, doch das hemmt den Stromer ein wenig in engen Kurven, die wir sonst noch lockerer genommen hätten. Auch würden wir uns das Bremsgefühl (vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen) etwas straffer wünschen. Aber man kann nicht alles haben. Und ob es unbedingt dieses 20 Zoll großen Leichtmetallräder sein müssen, ließe sich auch diskutieren. Die günstigeren 19-Zöller würden die ganze Fuhre sicher noch einen Tick komfortabler machen.

Wobei wir uns an diese innere, geradezu klösterliche Lautlosigkeit eines Elektroautos gerne jedes Mal neu gewöhnen. Nirgendwo sonst kann man heute besser über die Probleme der Welt ungestört nachdenken. Und dieser ID.7 ist da wirklich ein bemerkenswertes Beispiel für inspirierende Ruhe im Schiff. Da müssen sie sämtliche Löcher und Ritzen schön zugestopft und überall mit viel wirksamen Dämmzeugs gearbeitet haben.

Rollender Konzertsaal

Gute Gelegenheit für den Auftritt des 700-Watt-Soundsystems von Harman Kardon, das mit 14 Highend-Lautsprechern sowie einem Subwoofer im Kofferraum loslegt. Und sich hier auf jede Sitzposition und auf spezielle Sound-Modi von Pure bis Vibrant variieren lässt. Gesteuert über einen (Achtung, Monsterwort) Fraunhofer-Sonamic-Panorama-Algorithmus, der uns quasi mit einer U-förmigen Klangbühne umhüllt. Danke, wirklich beeindruckend. Richtige High End-Freaks können hier sämtliche Frequenzen, inklusive die des Subwoofers, einzeln aussteuern. Wir werden also unsere Familie demnächst mal zum Konzert ins Auto einladen.

Nebenbei spielen wir hier vorn ein bisschen mit der mehr oder weniger bunten Ambientebeleuchtung (auf Wunsch bis zu 30 Farbtöne) und mit der Einstellung dieser optionalen „ergoActive“-Sitze, die wunderbar bequem sind. Sie lassen sich über bis zu 14 Wege elektrisch verstellen, können auch kühlen und massieren. Die Klimatisierung erfolgt auf Wunsch in Sondermodi auch automatisch. Sogar getrennt für Sitzfläche und Sitzlehne, wobei auch die jeweiligen Wangen beheizt und belüftet werden.

Genauso tricky arbeitet hier die Massagefunktion mit ihren zehn ansteuerbaren Luftpolstern. Pneumatische Druckpunktmassage zur tieferen Entspannung und Aktivierung der Rückenmuskulatur. Und über zwei weitere Luftpolster in der Sitzfläche werden Becken und Wirbelsäule aufgeweckt. Diverse Programme sind dazu abrufbar. Dem im Pressetext zitierten Lob der „Aktion gesunder Rücken e.V“ können wir uns jedenfalls vorbehaltlos anschließen.

Extrem aufwändige Klimatisierung

Fehlt nur noch das Lob für die extrem aufwändige Klimatisierung des Autos, die laut VW mit „intelligenten Luftausströmern“ hantiert. Die haben elektronisch gesteuerte Vertikal- und Horizontalmotoren, die sich interaktiv öffnen und schließen und die Luft über eine neuartige Wedelfunktion schnell und großflächig im Innenraum verteilen. An heißen Sommertagen auch schon, sobald sich der Fahrer dem ID.7 nähert.

Per Touch-Bewegung können wir uns auf dem großen Screen die Luftströme für die zu kühlenden Körperteile einzeln auswählen. Und auf den zarten Hinweis „Hallo Volkswagen, meine Hände sind kalt“, heizt jetzt nicht nur der Lenkradkranz, sondern lenkt auch das Klimagebläse in Richtung unserer Finger. Funktioniert bestens. Und ganz oben sitzt dann noch das große Panorama-Glasdach, das sich per Touch-Slider schlagartig verdunkelt und so Sonne und Hitze aussperrt.

Bei VW arbeiten sie interessanterweise an einer umfassenden „Wellness“-App, die sämtliche Komfortfunktionen orchestrieren soll. Ist der Typ am Lenkrad zum Beispiel übermüdet, dann ballern viel Licht, Luft und eine Aktivmassage. Bei zappliger Aufgedrehtheit des Piloten startet hingegen ein Programm zu seiner Beruhigung, inklusive des passenden Relax-Sounds. Das geht bis zum digital beförderten Powernap-Kurzschläfchen mit anschließendem Aufwecken nach der Ladepause.

„Ist demnächst fertig“, versichert uns begeistert Levon Kilian, der hier für diese Entwicklung im VW-Bereich User Experience, kurz Nutzungserlebnis, zuständig ist. „Das wird eine ganz spannende Angelegenheit“, schwärmt er. Na wunderbar, fehlt nur noch ein bisschen Karaoke zur Belustigung der chinesischen Kunden.

Zertifizierte digitale Produktqualität

Tatsächlich sehen sie auch im VW-Konzern neue Automobile mittlerweile „als smarte vernetzte Devices“. Also als Computer auf Rädern. Over-the-Air-Updates? Selbstverständlich. Dieser ID.7 sei das erste Auto der Wolfsburger mit zertifizierter digitaler Produktqualität, erklärt uns Kai Knappe, der im Konzern für Cyber Security zuständig ist. Mit bis zu 100 Millionen Codezeilen übertreffe das Auto die digitale Potenz einer Boeing 747. Und böse Hackerangriffe würde der Stromer sofort erkennen und umgehend den zuständigen Sicherheitsprofis des Unternehmens melden.

Und die Bedienung sonst so? Ist nun alles schick und fein? Wir kommen klar. Der große, in der Menüstruktur im Vergleich zu den bisherigen ID.-Modellen viel logischer sortierte Touchscreen gibt wirklich keine Rätsel mehr auf. Die Klima-Einstellungen, Sitzheizung, Sitzbelüftung und Massage werden nun ohne notwendige Extra-Klicks permanent im Homemenü angezeigt. Und dieser Touchslider unterm Display ist für die Dunkelheit nun auch endlich hinterleuchtet.

Nur die Sprachsteuerung, der wir auf Wunsch einen persönlichen Namen geben können, wirkt manchmal noch etwas begriffsstutzig. Aber, und hier wiederholen wir uns, das kennen wir auch von diversen Autos anderer Marken. Normales Quatschen versteht sie nicht immer, aber besser als in ID.3 oder ID.4. Die Wettervorhersage der aktuellen Umgebung kommt sofort. Manchmal aber auch: „Puh, da bin ich überfragt“. Mischt sich ungefragt sogar mal frech in unser Gespräch ein. Sorry, entschuldigt sich da lächelnd unserer Begleiterin. „Dieses Auto ist eben noch ein Prototyp.“

Akku-Vorkonditionierung auf Knopfdruck

Eine Ladestrategie-Funktion findet sich hier natürlich auch. Die Routenplanung passt sich so der jeweils aktuellen Fahrweise an. Und einen „Battery Care“-Modus, der extremes Laden vermeidet, gibt es ebenso, zeigt uns Reinhard Müller, der in der Projektleitung für Ladethemen zuständig ist. Ebenso eine Vorkonditionierung, generell automatisch oder per manueller Anwählung. „Das bringt die Batteriezellen auf freundliche 20 bis 22 Grad Celsius, und das wiederum spart im Winter bis zu 15 Lademinuten“, versichert Müller.

Bliebe noch zu erwähnen, dass hier ein Haufen freundlicher Fahrerassistenz-Systeme in Habachtstellung lauert. Von der Überholhilfe bis zum vollautomatischen Einparken der Pro-Version. Letzteres funktioniert dann auch von draußen per Smartphone. Ebenso dieses Memory-Parken vorwärts und rückwärts das sich gleich fünf (normalerweise immer nervige) Szenarien merken kann: Zum Beispiel unsere kitzlige Grundstückseinfahrt, das umständliche Einparken auf den Büroplatz oder den immer unangenehmen Schlängelweg zur Gartenlaube. Funktioniert mit flotten 15 km/h, wenn wir im Auto sitzen. Oder mit 4 km/h per Smartphone-Fernbedienung, damit wir dem Auto nicht hechelnd hinterherrennen müssen.

Letztlich lassen wir uns von diesem ganzen tollen elektronischen Firlefanz nicht den reinen Spaß an diesem so solidem Auto verderben, das deutlich oberhalb der gängigen Brot-und-Butter-Ebene liegt. Auch weil uns am Ende unserer leider nur 28 Kilometer langen Testtour mit ein paar flotten Überlandstückchen, straffen Serpentinen und etwas relaxter Bummelei, der Bordcomputer erfreulich niedrige Verbrauchszahlen zwischen 16,1 und 19,1 kWh anzeigt.

Startversion für rund 60.000 Euro

Summa summarum: Dieser ID.7 ist ein nettes, grundpraktikables Reiseauto mit wenigen Fehlern. Aber, man ahnt es, ein bisschen sehr teuer. Die knapp 60.000 Euro, die VW für die voll ausgestattete Startversion (später wird’s günstiger) wohl aufrufen wird, machen den Kaufvertrag für Normalverdiener zur Mutprobe. Und uns, was die Absatzchancen betrifft, ein wenig skeptisch. Obwohl wir berücksichtigen, dass sich die Kosten für sämtlich Energie-, Roh- und Edelstoffe, welche die Produktion eines solchen Autos braucht, in letzter Zeit brutal nach oben bewegt haben. Deshalb wetten wir, dass dieser Preis bei VW sogar hart kalkuliert ist. Speziell, wenn man weiß, dass sie zum Beispiel mit dem kompakten Stromer ID.3 derzeit kaum Geld verdienen.

Noch irgendwelche Fragen? Ja, selbstverständlich kommt auch eine allradgetriebene Version des ID.7 zu uns. Mit einem zweiten E-Motor (asynchron) in der Front und einer Gesamtleistung von voraussichtlich 250 kW (340 PS). Dafür ist der „Frühsommer 2024“ bei VW angesagt. Und dann folgt im nächsten Jahr auch der passende, vermutlich sehnlichst erwartete Kombi, der offenbar den Namen Tourer tragen soll.