Ende Dezember weihte ein internationales Konsortium im windreichen Süden Chiles eine Pilotanlage zur industriellen Produktion von synthetischen Kraftstoffen ein. Mit von der Partie waren Spitzenvertreter des Sportwagenbauers Porsche, der den Bau der Anlage „Haru Oni“ initiiert hatte, mit Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Monika Herrmann, der Leiterin der Projektgruppe „Klimaneutrale Kraftstoffe“ im Verkehrsministerium, auch zwei prominente Vertreter der Landesregierung Baden-Württemberg. Wir nutzten die Gelegenheit, um uns mit dem Landesminister am Rande der Veranstaltung über die Rolle von E-Fuels bei der Antriebswende, aber auch über Elektromobilität und die Herausforderungen der Mobilitätswende insgesamt zu unterhalten.

Herr Minister Hermann, ich bin überrascht, Sie hier zu sehen: E-Fuels sind nach der Lesart der Grünen doch „Teufelszeug“ – Kraftstoffe, um die Lebensdauer von Autos mit Verbrennungsmotoren zu verlängern.

Nein, reFuels bzw. E-Fuels werden nicht als „Teufelszeug“ gesehen, aber es gibt Skepsis, wofür reFuels eingesetzt werden sollen. Wir brauchen reFuels, regenerative synthetische Kraftstoffe, für Flugzeuge, für Schiffe und den Schwerlastverkehr. Sowie noch für eine ganze Weile übergangsweise für den Bestandsverkehr auf der Straße. Ich bin klar für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Aber auch die Autos, die heute noch mit Verbrennungsmotoren fahren, müssen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Und dabei können diese Kraftstoffe helfen.

Auf Nummer Sicher
Zusammen mit Porsche-Technikchef Michael Steiner (Mitte) und Barbara Frenkel, Porsche-Vorständin für Beschaffung, besichtigt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann die neue Pilotanlage zur Produktion von synthetischen Kraftstoffen in Patagonien. Foto: Porsche
Auf Nummer Sicher
Zusammen mit Porsche-Technikchef Michael Steiner (Mitte) und Barbara Frenkel, Porsche-Vorständin für Beschaffung, besichtigt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann die neue Pilotanlage zur Produktion von synthetischen Kraftstoffen in Patagonien. Foto: Porsche

Bei einigen ihrer Parteifreunde scheint das aber noch nicht angekommen zu sein.

Wie gesagt, sehen viele Grüne den Einsatz in der Bestandsflotte kritisch, denn sie befürchten, dass damit der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor verzögert wird. Wenn wir aber unsere ambitionierten Klimaschutzziele im Verkehr erreichen wollen, dann brauchen wir auch Lösungen für die Bestandsflotte, die wir nicht bis 2035 komplett elektrifizieren können. Ich befinde mich im kontinuierlichen Austausch mit den Grünen auf Bundesebene. Ich werde Bundesminister Robert Habeck von meinen Eindrücken von Haru Oni berichten.

„Auch Autos, die heute noch mit Verbrennungsmotoren fahren, müssen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.“

Im Jahr 2035 sollen in Europa keine neuen Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden. Sie gehen also davon aus, dass die Antriebswende – der Umstieg vom Verbrenner auf das Elektromobil – bis dahin noch nicht abgeschlossen ist.

Ich bin der Meinung, dass wir beim Umstieg auf den batterieelektrischen Antrieb für Pkw deutlich mehr Tempo machen müssen. Auch dann werden im Jahr 2035 weltweit immer noch etwa 1,5 Milliarden Altfahrzeuge mit konventionellen Antrieben herumfahren. Aber die sollten dann mit klimaneutralem Kraftstoff betankt werden.

Bei Neufahrzeugen schließen Sie einen Betrieb mit E-Fuels aus? Die würden damit ja auch klimaneutral fahren.

Ich bin klar für den Ausstieg aus der Verbrennungskraftmaschine bei Personenwagen. Neufahrzeuge sollten elektrisch fahren, weil die Energieeffizienz bei Batterieantrieben wesentlich besser ist als bei einem Verbrennungsmotor, der mit synthetischen Kraftstoffen betrieben wird. Wir müssen auch mit regenerativen Energien sparsam und effizient umgehen.  

Winfried Hermann 
Der 70-Jährige ist Deutschlands dienstältester Verkehrsminister. Der Stuttgarter, der nach dem Studium zwischen 1979 und 1984 zunächst als Gymnasiallehrer für Deutsch, Sport und Politik in der Landeshauptstadt wirkte, steht seit 2011 ununterbrochen an der Spitze des Ministeriums. Zuvor war der Familienvater verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag. In seinem Buch “Und alles bleibt anders: Meine kleine Geschichte der Mobilität”  beschrieb er 2020 seinen Werdegang, aber auch seine persönliche Sicht auf die Diskussion über Tempolimits, den Dieselskandal und das Projekt "Stuttgart 21", das er erst bekämpfte, dann begleiten musste. Foto: Sebastian Berger 
Winfried Hermann
Der 70-Jährige ist Deutschlands dienstältester Verkehrsminister. Der Stuttgarter, der nach dem Studium zwischen 1979 und 1984 zunächst als Gymnasiallehrer für Deutsch, Sport und Politik in der Landeshauptstadt wirkte, steht seit 2011 ununterbrochen an der Spitze des Ministeriums. Zuvor war der Familienvater verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag. In seinem Buch “Und alles bleibt anders: Meine kleine Geschichte der Mobilität”  beschrieb er 2020 seinen Werdegang, aber auch seine persönliche Sicht auf die Diskussion über Tempolimits, den Dieselskandal und das Projekt „Stuttgart 21“, das er erst bekämpfte, dann begleiten musste. Foto: Sebastian Berger 

Porsche wird die E-Fuels aus Chile aber kaum in den Triebwerken von Flugzeugen verfeuern wollen.

Die Produktion dort ist zunächst einmal für die Bestandsflotte und den Motorsport vorgesehen. Die Autos von Porsche haben bekanntlich eine lange Lebensdauer und werden in der Regel nicht verschrottet, weil ihre Besitzerinnen und Besitzer sie wie Schmuckstücke behandeln. Die fahren also noch lange mit Verbrennungsmotoren. Ich finde das in Ordnung, ja sogar innovativ, sie künftig umweltfreundlich mit reFuels zu betreiben.

Diese Form einer nachhaltigen wie umweltverträglichen Individualmobilität wird von manchen Zeitgenossen in Deutschland trotzdem kritisch gesehen. Diskussionen darüber werden schnell dogmatisch.

Ja, leider. Die Debatte pro und contra Elektroauto, pro und contra synthetische Kraftstoffe, ist nicht zielführend. Für die Verkehrswende und den Klimaschutz brauchen wir alle Technologien. Und jede Technologie sollten wir zum bestmöglichen Zweck einsetzen, denn nicht jede ist für jeden Zweck geeignet. Es gibt Verkehrsbereiche, da funktioniert der batterieelektrische Antrieb nicht. Beim Fliegen zum Beispiel. Ein Wasserstoff-Antrieb ist da schon besser, aber nur bei kleineren Flugzeugen. Und mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen könnten im Straßengüterverkehr auf der Langstrecke eine Lösung sein. Im Stadtverkehr fährt man am besten mit dem Fahrrad – ohne Strom. Eine Lösung für alles gibt es nicht.

„Beim Umstieg auf den batterieelektrischen Antrieb für Pkw müssen wir deutlich mehr Tempo machen.“

Da stimme ich Ihnen zu. Aber noch einmal zurück zu den synthetischen Kraftstoffen und der Diskussion darüber in gewissen Kreisen. Die Produktion von grünem Wasserstoff und von E-Fuels gilt da als Energieverschwendung, weil die Umwandlungsprozesse mit hohen Energieverlusten verbunden sind.

Das stimmt ja auch: Wasserstoffantriebe benötigen nach einer Faustformel etwa doppelt so viel Energie wie ein Batterieantrieb. Und synthetische Kraftstoffe sogar fünf- bis sechsmal so viel. Aber die Rechnung gilt nur in Deutschland, wo es ohnehin schon schwierig ist, genügend Erneuerbare Energien zu erzeugen. In Patagonien, wo der Wind kräftig und stetig weht, aber die Windenergie keine Abnehmer findet, weil dort kaum Menschen leben, macht es natürlich Sinn, die unendlich vorhandene Energie umzuwandeln in einen transportfähigen Kraftstoff.

Würde es nicht auch in Deutschland Sinn machen, Erneuerbare Energien überall dort und immer dann umzuwandeln, wenn wir sie nicht einspeisen können?

Durchaus. Eine Umwandlung in Wasserstoff macht dann schon Sinn, weil wir ihn nicht nur im Verkehr, sondern auch in der Industrie benötigen. Und synthetische Kraftstoffe braucht übrigens auch die Chemie. Und die werden auch für den Betrieb von Baggern und Planierraupen benötigt. Also, es gibt schon eine Menge sinnvoller Anwendungsfelder. Oder denken Sie nur einmal an Motorsägen für den professionellen Einsatz – dafür ist ein Akku einfach zu groß, zu schwer und nicht leistungsfähig genug. Deshalb ist es so wichtig, dass wir in Karlsruhe eine Anlage für die Weiterverarbeitung des grünen Methanols aus Chile zu synthetischem Kraftstoff bekommen.

Wie schnell?

Diese Anlage sollte eigentlich schon 2026 in Betrieb gehen. Im Moment gibt es aber Verzögerungen, weil die MiRO zum Teil Rosneft gehört. Vielleicht ist der Start in Chile auch ein Signal, dass wir in Deutschland und Europa viel schneller werden müssen, unter anderem bei der Regulierung für synthetische Kraftstoffe, um Geschäftsmodelle zu ermöglichen.

Das Land Baden-Württemberg hat das Budget für die Arbeit an synthetischen Kraftstoffen kürzlich erhöht. Sind eigentlich Landesmittel auch in das Projekt „Haru Oni“ geflossen?

Landesmittel nicht, nur Bundesmittel für innovative Vorhaben in einer Größenordnung von 8,2 Millionen Euro. Der frühere Wirtschaftsminister Peter Altmaier hat das noch veranlasst. Es ist ja nicht Aufgabe einer Landes- oder Bundesregierung, Raffinerien zu bauen.

Eigentlich ist das auch nicht die Aufgabe eines Automobilherstellers.

Wir haben das Projekt vor fünf Jahren im Strategiedialog Automobilwirtschaft kreiert, an dem sich die baden-württembergische Automobilindustrie von Anfang an beteiligte. Ich habe mich gefreut, dass sich Porsche bei dem Thema Klimaschutz so aktiv engagiert und gleichzeitig klar die Elektromobilität vorantreibt – von einem Sportwagenhersteller erwartet man das ja nicht unbedingt.

„Für die Verkehrswende und den Klimaschutz brauchen wir alle Technologien.“

Die Antriebswende hat wie von Ihnen geschildert viele Facetten. Wie kommt denn aus Ihrer Sicht die Verkehrswende voran, in Deutschland und in Baden-Württemberg?

Insgesamt hat es mit dem Hochlauf der Elektromobilität aus meiner Sicht viel zu lange gedauert. Immerhin hat er nun Fahrt aufgenommen. Das Problem war, dass es lange nicht genügend bezahlbare Elektroautos gab. Inzwischen gibt es eine breite Palette von Fahrzeugen, aber noch zu wenige kleine, ressourcenschonende E-Autos. Der Einstiegspreis ist bei allen Modellen ziemlich hoch. Vor Prämie gibt es unter 30.000 Euro aktuell nur wenige Angebote. Das ist ein Bremser. Dann sind derzeit Batteriezellen nicht in ausreichender Zahl verfügbar, auch bei Halbleitern gibt es Lieferprobleme. Dabei bräuchten wir jetzt ein exponentielles Wachstum, um die Ziele zu erreichen.

Ihr Parteifreund Robert Habeck hat allerdings beschlossen, die Förderung von Elektroautos ab 2023 zurückzufahren und 2025 ganz auslaufen zu lassen. Ist das nicht kontraproduktiv?

Es war bislang auch eine extrem hohe Förderung für Leute, die schon sehr viel Geld haben. Denn wer sich bislang ein Elektroauto leisten konnte, zählte nicht zu den Armen. Und ich hatte oft auch den Eindruck, dass die Autohersteller oder die Händler ihre Fahrzeuge hierzulande um den Umweltbonus teurer gemacht haben. Die Förderung ist einem Menschen auch nur schwer zu vermitteln, der das ganze Jahr über mit dem Rad zur Arbeit fährt oder mit dem Bus. Und denjenigen, die vom Land in die Stadt nahe zu ihrem Arbeitsplatz gezogen sind, zahlen wir auch keinen Zuschuss zu den höheren Mieten dort. Richtig war auf jeden Fall, die Förderung von Plug-in Hybridautos einzustellen. Denn sie war nicht effizient und klimafreundlich genug. Wir hatten mal ein Hybridauto von Mercedes im Ministerium. Wenn man damit aus der Tiefgarage herausfuhr, war der Akku schon halb leer.

Handreichung 
Zusammen mit Vertretern des Industriekonsortiums HIF und der chilenischen Regierung, der deutschen Botschafterin sowie Porsche-Vorstand Steiner startete Verkehrsminister Winfried Hermann Ende Dezember den Betrieb von "Haru Oni".
Handreichung
Zusammen mit Vertretern des Industriekonsortiums HIF und der chilenischen Regierung, der deutschen Botschafterin sowie Porsche-Vorstand Steiner startete Verkehrsminister Winfried Hermann Ende Dezember den Betrieb von „Haru Oni“.

Das war sicher ein Hybridauto der ersten Generation. Die neueste fährt bis zu 100 Kilometer weit elektrisch.

Ja, ich weiß. Heute ist es möglich, auch mit Hybridfahrzeugen ausschließlich elektrisch zu fahren, wenn sie regelmäßig an der Steckdose geladen werden. Aber viele Besitzerinnen und Besitzer von Plug-in Hybriden haben die Steckdose überhaupt nicht genutzt. Man müsste also nachhalten, wie weit die Autos elektrisch fahren und wie oft die Akkus nachgeladen werden. Schon so kommt die Förderung der Elektromobilität den Steuerzahler sehr teuer. Die Aufgabe des Staates ist es, Pionierarbeit zu unterstützen und die Dinge auf den richtigen Weg zu bringen.

Und mit der Dekarbonisierung des Autoverkehrs ist es ja nicht getan.

Richtig. Wir müssen aber auch schauen, dass wir einen größeren Teil des Verkehrs vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel bringen. Und dass wir auch das Auto kollektiver nutzen. Wir brauchen nicht nur eine Antriebs-, sondern auch eine Verkehrswende.

Carsharing wird schon lange gepredigt, aber hat sich bis heute nicht durchgesetzt: VW hat in diesem Jahr WeShare verkauft – ebenso wie sich Mercedes und BMW vom Gemeinschaftsunternehmen Share Now trennten.

Das ist in der Tat bedauerlich. In Baden-Württemberg fördern wir die Sharing-Kultur und setzen zudem massiv auf den öffentlichen Verkehr sowie den Radverkehr. Wir brauchen bessere Angebote, aber auch eine andere Kultur, damit die Verkehrswende als Mobilitätswende gelingt. Die muss vor allem erst einmal im Kopf passieren.

„Die Zukunft fährt nicht nur elektrisch, sondern auch weniger als bisher mit dem Auto.“

Das geplante 49-Euro-Ticket könnte dafür ein Katalysator sein?

Ich glaube, dass es ein Game-Changer werden kann. Es wäre natürlich noch besser gewesen, wenn wir vom Bund mehr Geld bekommen hätten zum Ausbau des Systems. Die Erfahrungen mit dem Neun-Euro-Ticket haben ja gezeigt, dass die Bahn in ihrem aktuellen Zustand sehr schnell an ihre Grenzen kommt. Aber es war natürlich eine tolle Einladung, den öffentlichen Verkehr häufiger zu nutzen. Und wenn mehr Menschen das System nutzen, wird auch mehr Druck entstehen, noch mehr in die Infrastruktur zu investieren. Die Bahn muss dringend modernisiert werden.

Mit geringeren Einnahmen aus dem Ticketverkauf könnten aber in ländlichen Regionen auch Streckenstillegungen drohen.

Das glaube ich nicht. Mindereinnahmen sind bislang immer mit Steuermitteln kompensiert worden. Drei Milliarden Euro sind ja schon für die Einführung des 49-Euro-Tickets beschlossen worden. Wenn das nicht reichen sollte, müssen wir nachbessern. Defizite aus dem Fahrscheinverkauf können ja nicht bei den Unternehmen hängenbleiben.

Die Verkehrswende im Ländle sehen Sie also auf einem guten Weg?

Durchaus. Dazu zählt auch das Jugendticket, das wir am 1. März einführen: Junge Menschen unter 27 Jahren fahren damit für einen Euro am Tag mit öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Land. Auch das wird einen Sozialisationseffekt haben: Junge Menschen lernen auf diese Weise den ÖPNV zu nutzen.

Und wie erziehen Sie die unverbesserlichen Autofahrer um?

Ich war zwar einmal Lehrer, aber es ist als Minister nicht meine Aufgabe Bürgerinnen und Bürger zu erziehen. Ich setze auf ein gutes Angebot im Umweltverbund zu einem günstigen Preis. Wenn dann zehn oder 20 Prozent das Auto stehen ließen, wäre das schon ein großer Erfolg. Aber die Verkehrswende werden wir nicht nur mit verbesserten Angeboten schaffen. Man muss schon schauen, dass der öffentliche Verkehr, die Radfahrerinnen und Radfahrer und die Fußgängerinnen und Fußgänger in der Stadt mehr Platz kriegen. Und da der Platz in der Stadt begrenzt ist, werden wir den Autoverkehr weiter zurückdrängen müssen.

Wie?

Durch die Bepreisung und Reduzierung der Möglichkeiten zum Parken im öffentlichen Raum, auch durch die Reduzierung von Fahrspuren. Es geht darum, die Flächen zugunsten des klimafreundlichen Verkehr umzuwidmen. Die Zukunft fährt nicht nur elektrisch, sondern auch weniger als bisher mit dem Auto.

Herr Minister, vielen Dank für das Gespräch!

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