(Aktualisierung 31.8.) Bernd Oletzky ist kein Mann, der sich mit halben Sachen zufriedengibt. Der Bonner Unternehmensberater, lange Jahre in der Finanzbranche aktiv, wollte 2024 eigentlich nur eines: Mit einem elektrischen Wohnmobil auf große Europatour gehen. 5.000 Kilometer quer durch den Kontinent, emissionsfrei. Was einfach klang, wurde zur Enttäuschung: Kein einziger Händler konnte ihm ein geeignetes Modell mit ausreichender Reichweite bieten. Und auch online wurde er nicht fündig – von 2.700 Wohnmobil-Modellen auf einem bekannten Online-Portal besaß exakt nur eines einen Elektroantrieb. Ein einziges!

Da stimmt was nicht, dachte sich Oletzky – und schrieb ein bemerkenswertes Diskussionspapier über den E-Camper der Zukunft. Es ist ein Weckruf für die Branche, die sich noch immer im Diesel-Kokon einrichtet, während andere Märkte längst auf Strom umschwenken.

2035: Der Camper wird elektrisch – oder irrelevant

Das EU-Recht ist eindeutig: Ab 2035 dürfen Neufahrzeuge auch in der leichten Nutzfahrzeugklasse kein CO₂ mehr ausstoßen. Für Wohnmobile bedeutet das: Schluss mit Diesel und Benzin. Selbst „Ökomobile“ mit Erdgasmotoren sind dann nicht mehr erlaubt. Neu zugelassen werden dürfen sie – Stand heute – in zehn Jahren nur noch mit Batterieantrieb oder einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle. Dennoch ist das Angebot an E-Campern noch immer verschwindend gering.

Warum? Weil der Markt zu träge ist – und weil viele Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen wie Volkswagen, Ford oder Stellantis bislang vor allem Lieferdienste bedienen wollen, nicht Freizeitkunden. Auf einen ID.Buzz „California“ warten die Fans schon lange. Angeblich gibt es Gewichtsprobleme und auch eine zu geringe Nachfrage. Als Übergangslösung bietet VW Nutzfahrzeuge eine Wohnmobilvariante des T7 Multivan mit wiederaufladbarem Hybridantrieb an – für knapp 100.000 Euro mit einer elektrischen Reichweite von 85 Kilometern. Alternativ bauen Spezialisten aus den Niederlanden wie Tonke oder Ventje den ID.Buzz Cargo inzwischen zum Wohnmobil um. Für den preisgekrönten eVentje mit Kuschelecke und Küchenmodul ist dann allerdings ein Betrag von 95.000 Euro fällig.

An den technischen Voraussetzungen liegt es nicht, dass die Antriebswende bei den Freizeitmobilen so langsam in Fahrt kommt. Elektroautos wie der VW ID.7 schaffen bis zu 700 Kilometer Reichweite, mit ein wenig Geschick auch deutlich mehr. Bei den schweren Campern fehlt dafür meist nur eines – eine größere Batterie. Oder eine bessere Aerodynamik. Oder beides. „Langstreckentaugliche E-Camper wären schon heute möglich“, ist Oletzky überzeugt. „Man müsste sie nur bauen.“

Von der Nische zum Massenmarkt – auch in China

Dass es auch anders geht, zeigt: China. Dort boomt das Caravaning wie nie zuvor. Im ersten Halbjahr 2025 verdreifachten sich die Zulassungszahlen von Wohnmobilen – viele davon elektrisch. Neue Anbieter wie ZEEKR oder Flynt bringen Camper-taugliche Vans mit 500 Kilometern Reichweite und großem Batteriepaket auf den Markt, und das zu Preisen, bei denen europäische Hersteller ins Schwitzen geraten.

Mit „SkyDream“ präsentiert sich auf dem Caravan-Salon in Düsseldorf (29.8.-7.9.) ein chinesisches Startup, das an einem vollelektrischen Camper-Van arbeitet und schon im kommenden Jahr einen Luxus-Wohnwagen auf den Markt bringen will, der nicht nur Gas-frei ist, sondern der Zugmaschine auch mit zwei Elektromotoren an der Doppelachse des Caravans die Arbeit erleichtern will. Zudem ist die „Land-Yacht“ dank Solarzellen auf dem Dach (mit 1100 bis 2000 Watt Leistung) und einer Lithium-Ionen-Batterie mit bis zu 85 kWh Kapazität auch völlig energieautark ist. Geparkt in der Nähe des Wohnhauses kann der zehn Meter lange Caravan von SkyDream außerhalb der Reisesaison auch als Heimspeicher genutzt werden. Das Team aus Chongqing zeigte sich im Gespräch mit EDISON felsenfest überzeugt, sowohl von dem E-Camper wie von dem E-Caravan auch in Europa schon bald größere Stückzahlen absetzen zu können. „Die Zeit ist reif dafür“, sagte uns Entwicklungschef Leon Ye.

„Wenn die europäische Caravaning-Industrie nicht aufpasst“, warnt Oletzky, „wird sie genau wie die Autoindustrie von chinesischen Herstellern überholt – leise, effizient und preisgünstig.“

Blick nach Düsseldorf: Die Bühne ist bereitet

Ein guter Zeitpunkt also, um auch dem Caravan Salon die Frage nach der Zukunft des E-Campings zu stellen – der mit über 770 Ausstellern aus 35 Ländern immerhin weltweit größten Messe für mobiles Reisen. In den Hallen geht es längst nicht mehr nur um Hubdächer, Slide-Outs und Kochmodule, sondern auch um Digitalisierung, nachhaltige Materialien und natürlich: alternative Antriebstechnologien. Letzteres zumindest ein wenig, zeigt unser Rundgang: Mit dem Eifelland Relax Master präsentierte der inzwischen im unterfränkischen Ochsenfurt ansässige Traditions-Hersteller ein vollelektrisches Reisemobil auf der Basis des Nissan Interstar. Mit 87 kWh-Akku und einer WLTP-Reichweite von 480 Kilometern – zum Preis von 84.900 Euro. 

Marktführer Stellantis, der mit dem Fiat Ducato immerhin über 50 Prozent der Fahrgestelle für die in Europa produzierten Wohnmobile liefert, ist hingegen noch nicht so weit. Dabei gibt es den Ducato längst auch in einer vollelektrischen Version mit 110 kWh-Akku, der für Touren von bis zu 430 Kilometer gut ist. Doch Roberto Fumerola, der im Konzern für das Camper-Geschäft verantwortet, sieht in seiner Branche noch kein großes Interesse an der Plattform.

Anhebung des Gewichtslimits ab 2028

Weil, wie er uns erklärt, die batterieelektrische etwa 20.000 Euro teurer sei als die konventionelle mit Dieselmotor. Und weil der Elektro-Ducato 300 Kilogramm schwerer sei: Wohnmobile käme da schnell an das Limit, das die aktuelle Führerschein-Richtlinie der EU setzt: Mit einer B-Lizenz dürfen derzeit nur Fahrzeuge mit bis zu 3,5 Tonnen Gesamtgewicht bewegt werden. Künftig sind 4,25 Tonnen erlaubt. Aber in Deutschland und vielen anderen Ländern ist die neue Regelung noch nicht in nationales Recht umgesetzt. Experten wie Fumerola rechnen damit in 2028. Wie es der Zufall will, wird Stellantis dann auch seinen neuen Ducato vorstellen.

Bis dahin müssen sich Freunde der Elektromobilität unter den Campern wohl noch gedulden. Noch aber fehlen die ganz großen Würfe – viele E-Modelle wie der Solar-Camper „Stella Vita“ der Technischen Universität Eindhoven oder der XBus Camper des (inzwischen insolventen) deutschen Unternehmens Electric Brands blieben Konzepte oder sind wie der kleine Pössl E-Vanster auf Basis des Citroën ë-Spacetourer mit Reichweiten von knapp 300 Kilometern eher etwas für Kurztripps. Umso spannender wird sein, was neue Player wie Flynt oder chinesische Anbieter hier und in den kommenden Jahren zeigen.

Der Camper von morgen: kleiner, smarter, modular

Oletzkys Vision vom „Camper des Jahres 2035“ ist klar: Er wird ein Industrieprodukt sein, kein Manufakturausbau. Leicht, digital, aerodynamisch – und weitgehend aus Modulen zusammengesetzt. Ein „One-Size-Fits-All“-Konzept, das über Fahrzeuglängen, Slide-Outs und Hubdächer individualisiert wird. Bad und Küche? Kommen als Plug-and-Play-Modul. Das spart Gewicht – und bringt Flexibilität.

Auch der Innenraum wird neu gedacht: Kein schweres Holz, sondern leichte Stoffe, Möbel wie aus der Flugzeugkabine, flexible Nutzung mit Outdoor-Elementen. Statt festem Bad lieber ein Vorzelt-Modul – und dafür ein großes Bett mit 1,80 Meter Breite. Komfort bleibt, Gewicht geht. „Der Ausbau wird anders aussehen, aber funktional nicht schlechter sein“, so Oletzky. Für ihn ist klar: „Wenn sich die Fahrzeuggrößen und der Möbelausbau nicht mehr so stark differenzieren wie heute, dann braucht es neue digitale Kaufargumente.“

Die Branche muss jetzt liefern – sonst liefern andere

Oletzkys Appell an die Branche ist deutlich: „Die E-Wende im Caravaning braucht Tempo, Technik – und ein bisschen Mut.“ Die großen Player müssen Batterien mit Reichweite von mindestens 550 Kilometern einplanen, ihre Preise senken und die Vertriebsstrategien überdenken. Und sie müssten die Zusammenarbeit mit der Autoindustrie neu aufstellen – oder riskieren, überrollt zu werden.

Denn eins ist sicher: Der Dieselcamper hat keine Zukunft mehr. Wer auch 2035 noch ein neues Wohnmobil verkaufen will, braucht elektrische Modelle. Wer sich als Hersteller weiter in der Diesel-Nische einrichtet, dem wird bald das Geschäft wegbrechen – von außen oder von China. Und Reisemobil-Käufer hierzulande sind durchaus offen für Fahrzeuge aus Fernost. Mehr als jeder Dritte würden den Kauf eines entsprechenden Modells zumindest erwägen, ergab im vergangenen Jahr der „Focus Caravaning – Business Report“ der Unternehmensberatung GSR und des Marktforschungsinstituts Miios.