40 Jahre nach dem legendären 205 GTi schickt Peugeot das traditionsreiche Sportabzeichen zurück auf die Straße – allerdings rein batterieelektrisch. Bei der Weltpremiere des neuen Peugeot E-208 GTi auf den anspruchsvollen Landstraßen Schottlands zeigte der französische Kompaktsportler erstmals, wie viel Dynamik im elektrischen B-Segment steckt. Doch die Wiederbelebung der Ikone wirft im Stellantis-Konzern auch heikle Fragen auf: Warum war ein Verbrennungsmotor selbst für Puristen keine Option mehr? Und weshalb verlangt Peugeot für den Stromer selbstbewusste 5.000 Euro mehr als die Rüsselsheimer Markenschwester für den technisch identisch motorisierten Opel Corsa GSE? Im Interview mit edison.media stellt sich Peugeot-Marketingchef Phil York den Fragen zur Preispolitik, erklärt die Benchmark-Rolle von Alpine A290 und Mini JCW Electric und erläutert, warum Hot-Hatches im Elektrozeitalter vor einer echten Renaissance stehen.
Herr York, fangen wir mit der einfachsten Frage an: Wie geht es Peugeot im Moment?
Wenn man so schöne Autos wie den neuen 208 GTi vorstellen und endlich auch fahren darf, geht es uns ziemlich gut. Es ist eine wirklich aufregende Zeit für uns: In wenigen Wochen steht der Pariser Autosalon an. Es ist eine sehr geschäftige Phase mit vielen spannenden Neuigkeiten, und genau das motiviert uns.
Wird der GTi eine Art Imageträger, ein „Halo Car“ für Peugeot?
Absolut. Das GTi-Label ist eine extrem bekannte Marke und mittlerweile 40 Jahre alt. Ich kann mich an viele Gesprächsrunden und Interviews in den letzten vier Jahren erinnern, bei denen die Frage Nummer eins immer lautete: Wann kommt der GTi zurück? Wir haben uns sehr gefreut, als wir vor 18 Monaten das Konzeptfahrzeug präsentieren konnten. Und heute ist es ein sehr emotionaler Moment, das fertige Serienauto zu sehen und es fahren zu können.
Der Hauptunterschied ist jedoch: Dieses Auto hat keinen Verbrennungsmotor mehr, es fährt rein elektrisch.
Sicher. Aber wir waren vor allem fest entschlossen, einen echten GTi zu bauen. Dabei spielt es im Grunde keine Rolle, welcher Antriebsstrang verbaut ist. Die Zutaten eines echten GTi sind das Fahrgefühl, der Fahrspaß – ein alltagstauglicher, agiler, dynamischer Sportwagen für jeden Tag. Dazu gehört natürlich auch eine ganz bestimmte Optik, die man sofort wiedererkennt: die roten Zierleisten, die roten Sicherheitsgurte und so weiter. Wichtig war, dass er die sportlichen Spitzenwerte seiner Kategorie liefert.
40 Jahre ist das GTi-Label bei Peugeot mittlerweile alt. Mit dem neuen, 281 PS starken E-208 kehren nun die Emotionen von einst zurück.
Was den Antrieb betrifft: Wir könnten heute in Frankreich keinen kompakten Verbrenner-Sportler mehr verkaufen. Auf unserem wichtigsten Heimatmarkt würden 60.000 bis 70.000 Euro CO₂-Strafsteuer („Malus“) auf so ein Auto anfallen. Das würde den Fahrzeugpreis auf 100.000 Euro treiben. Daher gab es keine Wahl. Und wir glauben, dass so ein Fahrzeug dazu beitragen kann, die Wahrnehmung von Elektroautos zu verändern und zu zeigen, dass sie eben nicht langweilig, sondern aufregend sein können.
Der Peugeot E-208 GTI verfügt über den gleichen Antrieb wie der Opel Corsa GSE, sie bieten Ihr Fahrzeug aber 5000 Euro teurer an. Was ist der Grund dafür?
Die Preisgestaltung des Opel Corsa kann ich nicht kommentieren, dazu müssen Sie mit Opel sprechen. Wir haben unser Auto klar gegenüber jenen Mitbewerbern positioniert, die wir als direkte Konkurrenten ansehen: Das sind der Alpine A290 und der Mini John Cooper Works Electric. Diese beiden Modelle dienten uns als primäre Benchmark, und in diesem Wettbewerbsumfeld bewegen wir uns innerhalb einer sehr engen Marge.
Der Corsa GSE ist kein Konkurrent?
Ich bin sicher, dass wir bei Peugeot und Opel unterschiedliche Kunden ansprechen; das sehen wir schon beim normalen 208 und beim Corsa. Bei einem Auto wie diesem sind es wohl erst recht unterschiedliche Käufer. Wir haben eine sehr traditionsreiche Historie und viele Menschen, die unsere Marke und den 205 GTi von damals lieben.
Wie sieht der typische Kunde für den E-208 GTi aus?
Ich denke, das Spektrum wird recht breit sein. Es gibt mit Sicherheit diejenigen, die nostalgische Erinnerungen an die klassischen Hot-Hatches der Vergangenheit pflegen. Als wir das Auto in Le Mans vorgestellt haben, hatten wir 150 Besitzer eines 205 GTi eingeladen. Wir waren uns vorher nicht sicher, wie sie auf ein Elektroauto reagieren würden. Aber sie waren ausnahmslos begeistert, den GTi zurückzuhaben. Gleichzeitig wollen wir eine jüngere Generation ansprechen und neue Kunden gewinnen. Es ist kein Familienauto: Es richtet sich typischerweise an Menschen vor der Familiengründung oder dient als sportlicher Zweitwagen im Haushalt.
Welche Rolle spielt die Ladegeschwindigkeit bei so einem Fahrzeug? Sie bieten hier maximal 100 kW Ladeleistung an.
Sie sind das Auto heute Vormittag zweieinhalb bis drei Stunden fordernd gefahren und haben dabei vermutlich rund zwei Drittel der Batterie leergefahren. Anschließend waren Sie für eine halbe oder eine ganze Stunde beim Mittagessen. Wenn man das Auto an einen Schnelllader hängt, ist es danach wieder voll einsatzbereit für weitere drei Stunden Fahrt am Nachmittag. Und: Niemand fährt ein Auto länger als drei Stunden am Stück am Limit, ohne eine Pause einzulegen.
Auf dem deutschen Markt liegt der E-Auto-Anteil aktuell bei rund 20 Prozent. Wie hoch ist der BEV-Anteil bei Peugeot global und im Modellmix?
In Europa liegt unser E-Anteil im Moment bei etwa 20 Prozent. Aber die einzelnen Länder unterscheiden sich extrem: In Italien oder Spanien liegt der Anteil bei wenigen Prozentpunkten, während wir in Frankreich im Privatkundengeschäft bei 60 Prozent Elektroanteil stehen. Nicht über alle Flotten hinweg, aber bei den privaten Endkunden. Es hängt also stark vom jeweiligen Markt ab. Im Schnitt sind es 20 Prozent.
Welche Entwicklung erwarten Sie für den E-Auto-Markt in den nächsten zwei bis vier Jahren?
Diese Frage kann derzeit niemand seriös beantworten – angesichts der Schwankungen, die wir dieses Jahr erlebt haben. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: In Frankreich starteten wir Anfang des Jahres bei 20 Prozent E-Anteil bei den Privatkunden. Innerhalb von nur drei Monaten stieg dieser Wert auf 60 Prozent. Normalerweise bewegt sich so ein Trend um vielleicht einen Prozentpunkt pro Jahr; hier hat er sich in drei Monaten verdreifacht. Man wäre unklug, jetzt vorauszusagen, ob das bei 60 Prozent bleibt, auf 50 fällt oder weiter steigt. Das hängt von Kraftstoffpreisen, Förderungen und der weltpolitischen Lage ab. Für uns ist entscheidend, dass wir flexibel bleiben: Wir können unsere E-Produktion massiv hochfahren, wenn die Nachfrage wie in Frankreich explodiert, aber genauso auf Hybride setzen oder in Märkten wie Italien neue Verbrenner wie den 100-PS-Turbobenziner anbieten, wo Erschwinglichkeit und Benzin nach wie vor eine große Rolle spielen.
Was schätzen Sie: Welchen Anteil wird die GTi-Version an den Gesamtverkäufen der 208-Baureihe ausmachen?
Das wird die Zeit zeigen. Wir werden den Erfolg des 208 GTi aber sicher nicht primär an Verkaufszahlen messen. Natürlich muss das Auto die Gewinnschwelle erreichen, und unser Businessplan sieht das auch vor. Aber die eigentliche Rolle des Fahrzeugs ist die, die Sie eingangs angesprochen haben: Es ist eine Ikone für die Marke. Es stärkt das Markenimage, die Begehrlichkeit und hilft uns dabei, mehr normale 208, GT-Lines und andere Versionen zu verkaufen. Hoffentlich verkaufen wir auch viele GTis, aber reine Absatzzahlen sind nicht das Hauptziel dieses Projekts.
Werden wir künftig weitere GTi-Modelle in anderen Baureihen sehen, etwa beim E-308?
Das wäre großartig, nicht wahr? Im Moment gibt es aber keine Pläne für weitere GTi-Versionen. Das Team prüft natürlich ständig, wo sich Chancen bieten könnten. In Le Mans haben wir dieses Jahr für das C-Segment eine „Le Mans Edition“ angekündigt – eine 280-PS-Plug-in-Hybrid-Version. Das wird ein sehr dynamischer, „warm hatch“ im C-Segment. Aber wir kleben das GTi-Logo nur auf ein Fahrzeug, wenn es in seiner Kategorie das absolut Beste ist. Beim 208 haben wir die beste Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, das höchste Drehmoment – da passt das GTi-Kürzel perfekt. Im C-Segment liegt das größere Absatzpotenzial auf einem etwas moderateren Leistungsniveau. Aber wer weiß, vielleicht gibt es eines Tages auch dort wieder einen GTi.
Sie meinten, der Opel Corsa sei kein direkter Konkurrent für den Peugeot E-208 GTi. Wie sieht es mit dem kommenden VW ID. Polo GTI aus?
Natürlich, der ID. Polo GTI wird im selben Segment antreten, und zwischen Volkswagen und Peugeot gibt es auf Kundenseite sicherlich mehr Überschneidungen. Aber wir finden es großartig, dass das Segment der Hot-Hatches wieder zum Leben erwacht. Vor 40 Jahren gab es hier unzählige Mitbewerber, und nun erleben wir eine Renaissance. Das wird das Interesse der Kunden wecken und ihre Sicht auf E-Autos verändern.
In einem französischen Artikel las ich neulich die Überschrift: „Électrique, mais fantastique“ – elektrisch, aber fantastisch. Mein Wunsch wäre, dass die Journalisten eines Tages schreiben: „Elektrisch UND fantastisch“, statt dieses „aber“. Wenn Autos wie unser 208 GTi, ein ID. Polo oder ein sportlicher Cupra dazu beitragen, das Vorurteil abzubauen, E-Autos seien langweilig, dann hilft das dem gesamten Segment.
Wo werden wir den GTi im Motorsport sehen? Gibt es Pläne für eigene Rennserien?
Unser Engagement im Motorsport konzentriert sich voll auf die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Die 24 Stunden von Le Mans sind unser wichtigster Höhepunkt des Jahres. Nächstes Jahr kommen Silverstone und Spa hinzu, wo wir auch viele deutsche Gäste und Kunden begrüßen. Die WEC ist unsere zentrale Plattform, weshalb wir das Auto auch in Le Mans enthüllt haben. Darüber hinaus gibt es bei Peugeot Sport ein Kundensport-Programm, bei dem Kunden Rallye-Fahrzeuge auf Basis des 208 erwerben können. Ein eigenes Werks-Rallyeteam betreiben wir nicht. Unser Fokus liegt ganz klar auf Le Mans und der Langstrecke.
Opel hat mit dem Mokka einen eigenen Markenpokal ins Leben gerufen. Wäre das kein Vorbild für Peugeot in Frankreich?
Wer weiß. Aber wie gesagt: Unser Fokus liegt auf Le Mans. Das ist zwar kostspielig, aber eben auch das berühmteste und renommierteste Autorennen der Welt.
Vielen Dank für das Gespräch.