Herr Lohr, wie viel Science-Fiction oder auch Forschung und Entwicklung stecken aktuell noch im Thema bidirektionales Laden?

Technisch ist bidirektionales Laden alles andere als Science-Fiction. Ich würde sagen, wir als Branche stehen zwischen R&D (= Research & Development – Anm. d. Red.) und Marktreife und sind von Letzterem nicht mehr weit weg. Bei Compleo beispielsweise sind wir über den Prototypenstatus einer bidirektionalen DC-Box hinaus und es gibt viele weitere Anbieter, die technisch bereits auf diesem Stand sind. Mehrere Forschungs- und Infrastrukturprojekte haben gezeigt, dass Vehicle-to-Grid mittlerweile implementiert werden kann. Die große Herausforderung, die wir noch haben – und das ist tatsächlich noch ein Stück weit zwischen Science-Fiction und R&D – ist die Frage: Wie gestalten wir das Thema betriebswirtschaftlich?

Worin besteht diese Herausforderung und woran fehlt es im Detail?

Ab 2025 wird es auch hierzulande dynamische Tarifierung geben. In Nordamerika ist dieses Dynamic Pricing bereits gang und gäbe und Endkunden können direkt an Wholesale-Marktpreisen partizipieren. In Deutschland geht es nun zunächst darum, den Markt zu gestalten und – ähnlich wie vor vielen Jahren in der Photovoltaik – zentrale Fragen zu klären, etwa: Wie sehen Rückvergütungsmodelle aus, wie können Endkunden vergütet werden und wie lässt sich der Markt dynamisch gestalten? Unklar ist aber auch: Welche Vorgaben zu Einspeiselimits sollen gelten? An dieser Stelle sind wir noch weit davon entfernt, von einer Marktimplementierung sprechen zu können.

„In vielen Fällen steht das Auto nicht zu Hause, wenn die PV-Anlage tagsüber – und vor allem in den Mittagsstunden – Strom produziert.“

Compleo-CEO Jörg Lohr über die Herausforderung, Elektroautos zur Stabilisierung der Stromneze zu nutzen

Bis wann wird es solche Geschäftsmodelle hierzulande geben?

Mit der Einführung der dynamischen Stromtarife ab 2025 wird das Thema eine andere Bedeutung bekommen, eine höhere Priorität. In der Regel dauert es ab diesem Punkt noch zwei bis drei Jahre, bis sich ein wirtschaftliches Modell findet. Wir gehen davon aus, dass es ab 2026/2027 möglich sein wird, bidirektionales Laden als kommerziellen Anwendungsfall darzustellen. Anders sieht es beim Thema Vehicle-to-Home aus. Es wird deutlich früher möglich sein, hier auf diese Weise Stromautarkie hinzubekommen, weil sich Vehicle-to-Home in einem geschlossenen Kreislauf abspielt. Bei solchen heimischen PV-Ladestrom-Kombinationen bleibt allerdings die Frage, inwiefern ein E-Auto als mobiler Speicher ausreichen kann.

Warum?

In vielen Fällen steht das Auto nicht zu Hause, wenn die PV-Anlage tagsüber – und vor allem in den Mittagsstunden – Strom produziert. So die Besitzer nicht gerade im Homeoffice sind, ist das Fahrzeug unterwegs oder es steht andernorts. Somit steht es für den Mikrokosmos Vehicle-to-Home nicht als Speicher zur Verfügung. Grundsätzlich aber wird das technisch ab 2025 möglich sein. Wir sehen inzwischen erste Ausschreibungen von großen Anbietern und Automobilherstellern, die ab 2025/2026 mit einer bidirektionalen Heimladebox zunächst dieses Marktsegment erschließen wollen. Ziel ist es, eine Lösung anzubieten, die es Kunden ermöglicht, ihr Auto zu Hause als mobilen Speicher zu nutzen.

Der Hochlauf der E-Mobilität erlebt in diesen Tagen einen Dämpfer, nachdem es eine Weile so ausgesehen hatte, als sei ein nachhaltiger Boom im Gange. Woran liegt’s?

Unserer Ansicht nach liegt das im Wesentlichen an zwei Faktoren. Einer davon ist immer noch der Ausbau der Infrastruktur. Wer sich die vielen HPC-Charger, also Schnellladesäulen an den Autobahnen, betrachtet, mag es vielleicht nicht glauben, aber ich gebe dazu gern ein Beispiel: Es gibt verschiedene Berechnungen dazu, wie viele Ladepunkte es bräuchte, um ein ideales Verhältnis von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur zu haben. Die EU spricht aktuell davon, dass sich im Idealfall acht Fahrzeuge einen Ladepunkt teilen. Und auch die Bundesregierung sagt, das ergebe Sinn. Allerdings sind wir aktuell beim Verhältnis von 1 zu 14, Tendenz steigend. Das heißt, mit jedem neu zugelassenen E-Auto, für das nicht schnell genug auch Ladepunkte errichtet werden, teilen sich mehr Fahrzeuge einen Ladepunkt. Das lässt sich auch in der Auslastung der Infrastruktur ablesen. Die ist in den vergangenen zwei Jahren stark gestiegen, weil der Ausbau nicht schnell genug hinterherkommt.

Wo liegt der zweite große Hemmschuh?

Das zweite Problem ist die nach wie vor große Komplexität im Markt. Das heißt, dass wir ein sehr komplexes Rollenmodell in Bezug auf Bezahl- und Abrechnungssysteme haben, was einen Durchbruch im Massenmarkt erschwert. Wer mit einer Ladekarte quer durch das Land fahren und ganz egal wo laden möchte, kann das, Stand heute, noch immer nicht wirklich auf dem Niveau tun, wie wir es vom konventionellen Tanken her gewohnt sind. Im Vergleich zum Stand von vor fünf Jahren ist es zwar deutlich besser geworden, von Seemless Charging kann jedoch noch keine Rede sein. Für Endkunden ist der Ladevorgang an der Säule noch lange nicht so, dass man von einem positiven Erlebnis sprechen könnte. Es ist schlicht zu kompliziert.

Inwiefern ist das Kundenerlebnis problematisch?

Es hakt vor allem am sogenannten Point of Sale beziehungsweise an der Schnittstelle zwischen Nutzer und Maschine. Das ist unseres Erachtens das größte Problem, das wir haben. Da geht es etwa darum, wie Nutzer den Ladevorgang starten. Außerdem wollen Endkunden im Idealfall vor dem Start des Ladevorgangs wissen, was dieser kostet. Das ist bei einem Großteil der Ladeinfrastruktur in Deutschland nicht möglich, weil die gängigen Roaming-Modelle darüber in der Regel nicht informieren. In dieser Hinsicht bewegen wir uns noch nicht in einem massenmarkttauglichen Ökosystem.

„Der Bedarf an Ladesäulen ist mittlerweile deutlich zu hoch, um ihn mit klassischen AC-Ladesäulen an der Bordsteinkante decken zu können.“

Compleo-CEO Lohr über den Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos in der Stadt

Wie arbeiten Sie und die gesamte Branche daran, das Kundenerlebnis zu verbessern?

Dies zu verbessern, ist selbstverständlich auch unsere Strategie bei Compleo. Darüber hinaus befassen sich branchenweit zahlreiche Arbeitsgruppen und Verbände damit. Es gibt viele technische Standards, etwa zu Datenübertragungswegen, zu Steckern und Kabeln, oder im Roaming. Abhilfe schaffen sollen technische Lösungen, wie vereinfachte Displays oder sogenanntes Plug & Charge. Letzteres soll Lade- und Kreditkarten im Bezahlvorgang obsolet machen, weil das Fahrzeug selbst eine Kunden-ID überträgt, sodass die Säule dies automatisch erkennt und eine Abrechnung ausgibt. Nutzern bleibt, das Auto einfach anzustecken und zu laden.

Viele Ihrer Kunden sind Stadtwerke, wie hat sich dieses Geschäft über die Jahre verändert?

Gerade bei Stadtwerken war eine sehr starke Wandlung zu erleben. In den Anfängen der Elektrifizierung gab es diese klassischen „Bürgermeistersäulen“. Diese Säulen wurden zum einen vor dem Rathaus und zum anderen vor dem Hauptquartier des Kommunalversorgers installiert. Das geschah damals vor allem mit einem starken Marketingansatz. So wurden mit Ladeinfrastruktur auch Konzessionen unterstützt – quasi als „grüne“ vertriebsunterstützende Maßnahme. Im nächsten Schritt sind viele Energieversorger dann ausschließlich in den Bereich AC-Ladesäulen gegangen, also Wechselstromladen. Das ist das klassische Stadtwerkegeschäft, öffentliche AC-Säulen, die nach wie vor sinnvoll sind, weil dort Laden und Parken für mehrere Stunden kombiniert werden und auch über Nacht geladen werden kann.

Wie sieht es heute aus?

Inzwischen haben Kommunen und Versorger erkannt, dass sie ihr Stadtmobiliar nicht beliebig zubauen können. Die Vorstellung, in der Düsseldorfer Innenstadt stünde alle 60 Meter eine Ladesäule, ist weder für das Denkmalschutzamt noch für die Verwaltung selbst eine Option. Das heißt, der Bedarf an Ladesäulen ist mittlerweile deutlich zu hoch, um ihn mit klassischen AC-Ladesäulen an der Bordsteinkante decken zu können. Deshalb braucht es neue Ladesysteme. Die größte Veränderung bei Energieversorgern, die ich persönlich wahrnehme, ist, dass sie stärker die Ladeinfrastruktur als Stand-alone-Geschäftsmodell sehen. Das bedeutet auch, dass sie stärker auf eine Varianz im Produktportfolio achten und mehr als früher auch auf DC-Säulen und Schnelllader setzen. Zusammen mit dem Vertrieb von Wallboxen kommen Stadtwerke inzwischen in eine echte Betreiberrolle, für die E-Mobilität nicht bloß schmückendes Beiwerk ist.

Wie blicken Sie auf das Deutschlandnetz? Sind diese Ausschreibungen der vom Verkehrsministerium angedachte Gamechanger?

In der Konzeption war das Deutschlandnetz definitiv als Gamechanger angelegt. Autobahnen und wichtige Verkehrsrouten mit der geplanten Anzahl von Schnellladern zu bestücken, ist der richtige Ansatz in Richtung Massenmarktakzeptanz und richtig gedacht. Nun haben wir hier, wie in vielen öffentlichen Fördermaßnahmen, eine unglaubliche Verzögerung erlebt. Das heißt, das Deutschlandnetz sollte schon vor einigen Jahren den Zuschlag bekommen. Das ist deutlich zu spät gekommen. In der Zwischenzeit ist die Privatwirtschaft aktiv geworden und war viel schneller im Markt: Es gibt zum Beispiel EnBW, Ionity, Fastned, Shell oder BP als große oder wachsende Marktplayer. Das Deutschlandnetz hat damit an Stellenwert verloren.