Smart wagt unter chinesischer Flagge den Neustart. Der globale Hauptsitz befindet sich in der chinesischen Metropole Xi’an, Stadt der Terracota-Krieger, wo auch die Fäden von Forschung, Entwicklung und Produktion des #01 zusammenlaufen, während das Design aus Sindelfingen stammt.

„Wir beginnen mit einem kompakten Crossover, der weltweit ein transversales Segment ist, das uns das Volumen bringt, das jeder Newcomer in diesem wettbewerbsintensiven Markt braucht“, erklärt Yifeng Tan, Produktmanager bei Smart Europe, bei der Präsentation des Elektroautos in Portugal. Er bestätigt, dass die Produktpalette in den nächsten Jahren wachsen wird und durchaus ein kleiner Smart Fortwo-Nachfolger in Erwägung gezogen wird, um das zweisitzige hochkompakte Elektromodell ab 2024 zu ersetzen.

Geely ist ein riesiger Konzern, der die westliche Autowelt mittlerweile verstanden hat – mit Verzweigungen in ganz Europa. Zu Geely gehört nicht nur die Hälfte von Smart, sondern auch bekannte Marken wie Volvo und Polestar, Lynk & Co, fast zehn Prozent von Mercedes – und ab Oktober auch 7,6 Prozent von Aston Martin.

Die Sustainable Experience Architecture (SEA) von Geely wurde erstmals im Frühjahr 2021 bei der Premium-Elektromarke Zeekr und seinem 001 vorgestellt, die vor einem Jahr auf dem chinesischen Markt eingeführt wurde. Sie ist nun die technische Basis des wiedergeborenen Smart, der #01 genannt wird, wobei das Social-Media-Symbol einer ansonsten uninspirierten Nomenklatur eine moderne Aura verleihen soll.

66 kWh-Akku für 400 Kilometer Reichweite

In diesem Fall handelt es sich um eine 66-kWh-Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan-Batterie mit einer DC-Spitzenladeleistung von 150 Kilowatt, was mehr ist als bei vielen Wettbewerbern in dieser Klasse. Acht Jahre und 160.000 Kilometer Batteriegarantie sprechen für das Vertrauen in den Energiespeicher, der von Vremt, einer ehemaligen Geely-Tochter, bereitgestellt wird. Die Reichweite variiert nur geringfügig zwischen den Modellen Pro, Premium und Brabus um die 400 Kilometer. Das leistungsstärkste Modell des Smart #01 verfügt dank eines zweiten Motors an der Vorderachse, der 115 kW/156 PS beisteuert, über einen Allradantrieb. Die normalen Hecktriebler leisten 200 kW/272 PS, die Brabus-Version kommt sogar auf 315 kW oder 428 PS Leistung. Wahnsinn!

Zu Beginn unserer Fahrt war die Batterie zu 99 Prozent gefüllt und der Bordcomputer zeigte eine Reichweite von 436 Kilometern an. Nach 94 Kilometern Fahrt meldete der Rechner, dass noch 319 Kilometer zur Verfügung stünden. Das entspricht hochgerechnet einem Durchschnittsverbrauch von 19,1 kWh/100 km, der somit deutlich über dem von Geely homologierten Durchschnitt von 16,7 kWh liegt.

Schlechte Differenzierung der Fahrmodi

Fahrkomfort und Dynamik stehen in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander, was bedeutet, dass das Elektroauto auch bei flotter Gangart keine übermäßigen Wankbewegungen der Karosserie erfährt. Selbst bei Fahrbahnunebenheiten werden diese von der Aufhängung mit McPherson-Federbeinen vorne und einem Mehrlenker an der Hinterachse absorbiert. Aus dem Stand beschleunigt der Hecktriebler in 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Der Vorwärtsdrang wird erst bei 180 km/h elektronisch abgeriegelt.

Die Lenkung vermittelt ein gutes Gefühl von der Straße, auch wenn sie nicht die direkteste ihrer Art auf dem Markt ist. Keinen großen Einfluss haben allerdings die drei Fahrprogramme. Denn Eco, Comfort und Sport fahren sich abgesehen von der Inszenierung auf dem 12,8 Zoll großen Zentraldisplay weitgehend identisch. Kein Getriebe, kein anderer Motorsound, keine variable Dämpfung, kaum Lenkungsvariationen, keine Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung bei Eco – warum sollte man da sich die Mühe machen, mit den Fahrmodi zu spielen?

Daneben gibt es drei Rekuperationsmodi, die ebenfalls über den zentralen Infotainment-Bildschirm definiert werden. Es gibt Standard, Strong und e-Pedal. Aber Smart sollte einmal zurück ins Entwicklungszentrum und die Art und Weise, wie diese abgestillt wurden, überarbeiten. Denn das Standardprogramm ist an sich in Ordnung, aber „Strong“ hält nicht wirklich, was es verspricht und so ist es schwer, einen Unterschied zu bemerken. Das sogenannte „e-Pedal“ ist ebenfalls zu schwach und erfüllt seine Aufgabe nicht, da man in fast jeder Situation die Bremswirkung mit dem linken Pedal ergänzen muss.

Ausreichend Platz für vier Personen

Deutlich besser schlägt sich das Platzangebot, denn die Beinfreiheit ist großzügig. Das gilt – vorausgesetzt der Fond ist nur mit zwei Personen besetzt – auch für die zweite Reihe. Die geteilt umlegbaren Rücksitze lassen sich auf einer 13 Zentimeter langen Schiene verschieben, was es erlaubt, Beinfreiheit und Kofferraumvolumen den spezifischen Bedürfnissen anzupassen. Das Ladevolumen liegt zwischen 273 und 426 Liter, die um einen kleinen 15-Liter-Frunk unter der Fronthaube erweitert werden. Sogar in der vordersten Position findet ein 1,80 Meter großer Passagier genügend Platz finden, ohne dass seine Knie gegen die Rückenlehne der Vordersitze gedrückt werden.

Die Kopffreiheit ist ebenfalls großzügig und selbst mit dem serienmäßigen Panoramadach gibt es genügend Platz über der Frisur. Dazu gesellen sich positive Eindrücke bei der Verarbeitung: Die meisten Oberflächen sind zwar nicht weich unterschäumt, aber solide verarbeitet. Zumindest in der edlen Premiumausstattung gibt es weiche Oberflächen im oberen Bereich der Türverkleidungen und des Armaturenbretts.

Chinesische Hersteller verwenden in der Regel überdurchschnittlich gute Infotainment-Systeme. Davon profitiert auch der Smart #01. Dessen Qualcomm-811-Chipsatz nebst ECARX-Software zeichnet sich durch eine gute Grafik und eine schnelle Reaktionszeit aus, und die Bedienung ist insgesamt intuitiver als von den meisten Wettbewerbern. Sogar der KI-Avatar Fox ermöglicht eine fließende Interaktion mit den meisten Fahrzeugfunktionen per Sprachsteuerung – vorerst jedoch nur in Englisch.

ID-Familie von VW als Inspiration

Aber es gibt auch einige Minuspunkt, denn es scheint, als habe die ID-Familie von VW als Inspiration für die dünne Neun-Zoll-Instrumententafel gedient und ein paar weniger Menüpunkte dürften es auf dem Zentralbildschirm ebenfalls sein. Direkt angesteuert werden können über eine Tasterleiste darunter allein die nahezu nutzlosen Fahrmodi, Fahrzeugeinstellungen und die Defrost- und Heizfunktionen für die Scheiben vorne wie hinten. Die frühen Testfahrzeuge ließen zudem eine Android-Auto- oder Apple-Car-Play-Konnektivität vermissen. Hier soll bis zum Marktstart Anfang 2023 nachgebessert werden – jedoch nicht kabellos.

Preislich liegen die verschiedenen Smart-Modell eng beieinander – und deutlich über dem Wettbewerb. So startet das Basismodell des Smart #01 Pro bei 41.490 Euro. Die meisten Kunden dürften sich für den edleren Premium entscheiden, der bei 44.490 startet. Ein echter Kauftipp ist die 48.990 Euro teure Brabus-Version – so viel Antriebsleistung bietet derzeit kein anderes Elektroauto für weniger Geld auf dem Markt. Reservierungen für die Fahrzeuge werden ab sofort entgegen genommen.