Welche Motorleistung und wie viel Drehmoment sollte ein E-Bike haben? Klar, die Dauerleistung der elektrischen Trittunterstützung darf 250 Watt nicht überschreiten, wenn das E-Bike noch als Fahrrad gelten soll. Aber an der Steigung sind deutlich mehr drin, kamen manche Antriebe auf eine Spitzenleistung von inzwischen 1000 Watt. Wie stark die Trittunterstützung ausfällt, hängt aber auch vom maximalen Drehmoment ab, den die Antriebe dem Radler bieten – im Gelände, oder beim Anfahren aus dem Stand in der Stadt. Bei einem City-Bike mögen 40 Newtonmeter reichen, bei einem Trekking-Bike sollten es wenigstens 60 sein. Aber ein Cargo-Bike braucht schon mehr „Wumms“, wenn zwei Kinder oder bis zu 300 Kilogramm im Korb oder auf der Ladefläche transportiert werden sollen. Auch Mountainbiker können scheinbar nie genug kriegen. Sie können inzwischen auf Antriebe zurückgreifen, die über 85, 105 oder (kurzzeitig) sogar 120 Newtonmeter entwickeln, wenn es ins Gelände geht.

Die Zweiradantrieb bedient inzwischen alle Bedürfnisse und fast alle Wünsche, wie der Rundgang über die weltgrößte Fahrradmesse Eurobike kürzlich zeigte. Wir trafen dort auch auf Claus Fleischer, den CEO von Bosch eBike Systems. Das deutsche Unternehmen ist der größte Anbieter von „Drive Units“ für E-Bikes. Und Fleischer ein enthusiastischer Mountainbiker E-Biker. Gleichzeitig sitzt der Ingenieur seit 2023 im Vorstand des Zweirad-Industrieverbandes (ZIV). Und dort sieht man das aktuelle Powerplay der Antriebshersteller durchaus mit gemischten Gefühlen. Es gab also einiges zu bereden beim Treffen mit Claus Fleischer am Rande der Fahrradmesse in Frankfurt.

Herr Fleischer, das Angebot an Drive Units für E-Bikes wird immer größer und vielfältiger. Was treibt die Entwicklung? Sind es die Fahrradhersteller oder neue Einsatzfelder?

Das ist beides. Also es liegt zum einen daran, dass inzwischen jeder Fahrradtyp elektrifiziert ist. Am Anfang gab es Antriebe nur für City-, Touring- und Trekkingräder. Dann kamen die sportlichen E-Mountainbikes dazu und die ersten Cargo-Bikes. Inzwischen gibt es Drive Units für jede erdenkliche Nischenanwendung, auch für Jugendräder. Und das noch einmal für verschiedene Preispunkte und unterschiedliche Zahlungsbereitschaften in all diesen Segmenten.

Die Preisspannen scheinen mir sehr groß zu sein.

Die Fahrradhersteller kalkulieren mit sogenannten Eckpreislagen. Und wenn sie die Eckpreislage nehmen, dann kalkulieren sie hierfür, welche Bremse, welche Schaltung, welche Laufräder, welcher Antrieb und welche Batterie sie einsetzen. Da ist dann eine Marge ebenso für den Hersteller drin wie für den Händler. Und für die verschiedenen Preispunkte braucht es verschiedene Leistungsmerkmale. Das kann beim Antrieb das Drehmoment sein, die Kapazität des Akkus oder auch das Gewicht oder die Größe des Motors oder das ein oder andere Display. Dementsprechend baut sich dann das Produktportfolio eines Anbieters auf.

„Inzwischen gibt es Drive Units für jede erdenkliche Nischenanwendung“

Wie groß sind denn die technischen Unterschiede zwischen den verschiedenen Antrieben? Macht den Unterschied nur die Software aus?

Die Frage tut dem Ingenieur in mir aber jetzt weh.

Sorry, aber ich kann nicht in die Antriebe hineinschauen, um die technischen Feinheiten zu erkennen.

Ja, dann würden Sie die Unterschiede, die sich aus den Anforderungen ergeben, sicher erkennen. Wenn Sie ein Produkt wie unsere Performance Line CX in dem wettbewerbsintensiven Umfeld E-Mountainbike immer besser machen wollen, dann müssen Sie das Produkt immer spitzer positionieren. Und dann müssen Sie auch gewisse Dinge tun, die Sie bei einem Antrieb für ein Trekkingrad nicht mehr brauchen und dieses unnötig teuer machen würde. Deswegen trennen wir die Performance Line CX von der Performance Line PX auf verschiedenen Technologieplattformen. Weil wir in der Performance Line CX viel höhere Anforderungen an die Dynamik haben und auch an die Dauerbelastung, kommt dort eine andere E-Maschine zum Einsatz, ein anderes Getriebe, eine andere Sensorik, auch ein anderer Freilauf.

Die PX hat eine andere Charakteristik, eine andere Zielgruppe im Blick?

Die Performance Line PX ist eher für den Tourenfahrer konzipiert. Der will natürlich auch eine starke Antriebsleistung, damit er Berge hoch kommt. Aber nicht so dynamisch, eher smooth. Auch gibt es vom Markt andere Anforderungen.

Nämlich?

Zum Beispiel, dass der Antrieb auch mit einer Rücktrittbremse funktioniert oder einer Nabenschaltung.

Rücktrittbremse? Ich dachte, die wäre längst ausgestorben.

Nein, das ist sie nicht. Daraus ergeben sich  andere Anforderungen an die Konstruktion von Getriebe und Freilauf, was wieder nicht zur Performance Line CX passt.

Was aktuell auffällt, ist das Powerplay der Hersteller von E-Bike-Antrieben. Antriebsleistung und Drehmoment der Motoren steigen stetig. Wer oder was treibt hier?

Es gibt immer einen Unterschied zwischen Brauchen und Wollen und dann gibt es noch einen Unterschied zwischen Wollen und Dürfen. Wenn wir aufs Brauchen schauen und in unsere Daten über die tatsächliche Nutzung der E-Bikes, dann ist die Leistungsanforderung in der Realität eher moderat. Weil die Kunden auf die Reichweite schauen und ein Tourenerlebnis haben wollen. Sie fahren eher selten mit der Spitzenleistung.

„Wenn wir in unsere Daten über die tatsächliche Nutzung der E-Bikes schauen, dann ist die Leistungsanforderung eher moderat“

Aber dann kommt dieses Wollen.

Genau: Wenn es mehr Leistung gibt, dann hätte ich sie auch gerne. Da ist gerade so eine Marketing-Diskussion entfacht worden…

Von einem chinesischen Drohnenhersteller.

…die mehr irrational ist, als dass da wirklich ein Bedarf auf Kundenseite existiert. Und dann gibt es einen steigenden Leistungsbedarf auf der Cargo-Carrier-Seite.

Im zweiten Teil des Interviews schildert Claus Fleischer, wie die Politik auf das Powerplay reagiert – und die Vielfalt bei Ladesteckern für E-Bikes.