Coupès waren früher keine ganze, sondern nur eine halbe Sache: Die Karosserieform entstand im 18. Jahrhundert, indem der vordere Teil der Kutsche abgeschnitten – kupiert – wurde. Anschließend fanden im Fahrgastraum zwar nur noch zwei statt vier Personen Platz. Aber um die Kutsche zu ziehen, brauchte es dann nur noch ein statt zuvor zwei Pferde. Damit war die Wendigkeit des „Kupees“, wie es im Deutschen hieß, deutlich größer als in einer viertürigen und viersitzigen Reisekutsche. Vor allem im Stadtverkehr, so belehrt uns der Automobilhistoriker Lennart W. Haajanen in seinem wunderbaren „illustrierten Wörterbuch der automobilen Karosserienformen“, das mir der Autor 2003 zukommen ließ.

Ein fünftüriges, fünfsitziges Auto mit der coupéhaften Dachlinie eines Sportwagens und der muskulösen Körper eines Geländewagens kommt in der historischen Betrachtung noch nicht vor. Und schon gar keine Elektroautos. Aber in den zurückliegenden bald 20 Jahren hat sich in der Automobilindustrie aber auch eine Menge getan – sowohl bei der Antriebstechnik wie beim Design. Sportliche, zweisitzige Coupés sind fast vollständig aus dem Straßenbild verschwunden. Statt dessen wuseln jetzt allerlei „Crossover“ durch die Straßen – Kreuzungen verschiedener Fahrzeuggattungen. Besonders angesagt sind gerade hochhackige SUVs – „Sport-utility Vehicles“ – rustikale „Kombinationskraftwagen“ mit erhöhter Bodenfreiheit.

Angebot für Dienstwagen-Berechtigte

Und die wiederum werden inzwischen gerne mit Coupés gekreuzt. Um die schweren Autos sportlicher und wertiger erscheinen zu lassen. Und um die Renditen zu steigern: Je exklusiver das Design, desto größer ist die Zahlungsbereitschaft der Kunden. Volkswagen zielt mit dem neuen Modell vor allem auf die Klientel der Dienstwagen-Berechtigten, „denen Prestige wichtiger ist als Funktionalität“, wie ein VW-Manager zu wissen glaubt.

Wie es Euch gefällt
Das neue SUV-Coupé ID.5 (vorn) kommt deutlich schnittiger daher als der ID.4. Technisch gibt es kaum Unterschiede. Foto: VW
Wie es Euch gefällt
Das neue SUV-Coupé ID.5 (vorn) kommt deutlich schnittiger daher als der ID.4. Technisch gibt es kaum Unterschiede. Foto: VW

Längst hat der Trend auch die Elektroautos erfasst: Nachdem die elektromobile Grundversorgung inzwischen so einigermaßen sichergestellt ist, stößt die Industrie nun auch in die Marktnischen vor. Und nachdem Audi seinen vollelektrischen e-tron-Modellen bereits sportive „Sportbacks“ und Volvo mit dem C40 eine Variante des XC40 mit „sportlicher Attitüde“ an die Seite gestellt hat, zieht nun auch Volkswagen nach: Ab heute (3. November) kann der VW ID.4 ebenfalls auch als sportliches „E-SUV-Coupé“ geordert werden. Unter der Modellbezeichnung ID.5 und gegen einen Aufpreis – je nach Antrieb – zwischen 1.500 und 2.500 Euro. Wenn alles gut geht und im Werk Zwickau ausreichend Computerchips zur Verfügung stehen, werden die ersten Fahrzeuge dann Mitte März kommenden Jahres an Kunden ausgeliefert.

ID.5 nur mit großem Akku und starken Motoren

Erste Testfahrten mit einem damals noch bunt getarnten konnten bereits im Sommer gemacht werden. Nun hat Volkswagen das Tarnnetz vom neuen Crossover gezogen und weitere Details über das Fahrzeug verraten, das vorerst nur in Europa angeboten werden soll: Über einen Export nach oder eine Produktion in USA oder China ist noch nicht entschieden.

Der VW ID.4 verfügt in der GTX-Version serienmäßig über Allradantrieb und über deutlich mehr Power. Nur an der Ladesäule schwächelt er. Elektroauto

Um den Aufpreis für das „elektrische Spitzenmodell auf Basis der zukunftsweisenden MEB-Architektur“ (Pressemappe) zu rechtfertigen, gibt es den ID.5 im Unterschied zum ID.4 nur mit der großen Batterie mit einer Kapazität von 77 Kilomwattstunden. Und die Motorenpalette beginnt bei Antriebsleistungen von 128 kW (174 PS) in der Version Pro. Darüber angesiedelt sind die ebenfalls heckgetriebene Version Pro Performance mit 150 kW (204 PS) Leistung – und als Spitzenmodell der Allradler GTX – mit einer Gesamtleistung von 220 kW (299 PS) und einer Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Den beiden anderen Versionen wird bereits bei Tempo 160 der Saft abgedreht.

Noch Luft nach oben 
Zwölf Millimeter Kopffreiheit nur verlieren die Passagiere auf der Rücksitzbank durch die coupéhafte Dachlinie des ID.5. Foto: VW
Noch Luft nach oben
Zwölf Millimeter Kopffreiheit nur verlieren die Passagiere auf der Rücksitzbank durch die coupéhafte Dachlinie des ID.5. Foto: VW

Dafür kommt der ID.5 GTX allerdings auch nur auf eine maximale Reichweite von 480 Kilometern: Das zusätzliche Gewicht des Allradantriebs sowie der höhere Energiebedarf der beiden Elektromotoren lassen den Aktionsradius ebenso schrumpfen wie der etwas schlechtere cW-Wert (0,27) aufgrund des expressiveren Spoilerwerks. Die beiden schwächeren Varianten hingegen gewinnen durch die Optimierung der Karosserie im Windkanal (cW-Wert 0,26 zu 0,28 beim ID.4) und eine geringfügige Tieferlegung zwischen fünf und sieben Kilometer an Reichweite: Kleinigkeiten bringen wie so oft auch hier einen Ertrag.

Kofferraum-Volumen steigt sogar leicht

Aber der Coupé-Schnitt kostet natürlich auch etwas an Kofferraumvolumen – sofern die hinteren Sitze umgeklappt und das Auto bis zur Dachlinie mit Gepäckstücken beladen wird. Bei voller Bestuhlung sind es aber hingegen sechs Liter (549 statt 543 Liter beim ID.4) mehr. Der Grund: Die Ladekante wurde etwas höher gezogen, um die Karosserie in der Seitenansicht etwas schnittiger erscheinen zu lassen als der Kombi im SUV-Trimm.

Im Innenraum geht den Passagieren durch die sportlichere Dachlinie erstaunlich wenig verloren, wie die Sitzprobe ergab: In der Disziplin Kopffreiheit gingen lediglich zwölf Millimeter verloren. Auch Menschen mit über 1,80 Köprergröße fühlen sich auf der Rücksitzbank alles andere als eingeengt. Auch nicht – oder schon gar nicht – wenn das Auto über ein Panoramadach verfügt.

Es lebe der Sport 
Im Kofferraum des ID.5 findet bei umgelegter Rücksitzbank durchaus auch ein Fahrrad oder eine Tauchausrüstung Platz. Foto: VW
Es lebe der Sport
Im Kofferraum des ID.5 findet bei umgelegter Rücksitzbank durchaus auch ein Fahrrad oder eine Tauchausrüstung Platz. Foto: VW

Die Einführung des ID.5 haben die Volkswagen zudem genutzt, um die Baureihe nochmals in Details zu optimieren. Die bis auf das lederbezogene Lenkrad „tierfreien“ Kunststoff-Oberflächen im Innenraum des ID.5 GTX kommen durchaus wertig daher. Und auch die Verarbeitungsqualität ist inzwischen auf dem Niveau, das man zu Winterkorn-Zeiten von VW kannte.

Bis zu 135 kW Ladeleistung an der Gleichstrom-Säule

Den größten Sprung seit der Einführung der ersten Fahrzeuge auf der Basis des Modularen-Elektro-Baukasten (MEB) macht der „Eidee“ aber bei der Betriebssoftware. Der ID.5 ist das erste Elektroauto des Konzerns, das davon profiziert. Mit einer höheren Ladeleistung von bis zu 135 Kilowatt und einer „robusteren Ladekurve“, wie es ein VW-Manager formuliert: Die maximale Ladeleistung am Gleichstrom-Lader soll nicht nur über wenige Minuten und bei nahezu komplett leerem Akku anliegen. Die Ladezeit bis zu einem Füllgrad von 80 Prozent verkürzt sich durch das Software-Update in Summe um neun Minuten. In einer halben Stunde, so wird versprochen, nimmt der ID.5 genügend Energie für 390 bzw. 320 kW in der Ausführung GTX auf.

Und nicht nur die: Die gleiche Lade-Performance sollen per Software-Update zum Jahreswechsel auch ID.3 und ID.4 eerhalten. Und das ist noch nicht das Ende vom Lied: Wie EDISON erfuhr, soll die Ladeleistung im nächsten Schritt auf 180 kW steigen – und das 400-Volt-System gibt bis zu 200 kW her. Da ist also durchaus noch Luft nach oben.

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