Mitte Dezember hat der Energieversorger und e-Mobility-Provider EnBW in der Nähe des Kamener Autobahnkreuzes einen der größten Schnell-Ladeparks für Elektroautos in Deutschland eröffnet. Auf dem Gelände des neuen „Hyper-Hub“ im Gewerbegebiet „Kamen-Karree“ nahe der A1 können bis zu 52 E-Autos zeitgleich Gleichstrom aufnehmen – an so genannten High-Power-Chargern mit einer Ladeleistung von bis zu 300 Kilowatt (kW). Uns gab das Gelegenheit zu einem virtuellen „Lade-Talk“ mit Timo Sillober – der 48-Jährige leitet bei der EnBW den Geschäftsbereich e-Mobility. Dieser ist heute schon Betreiber des größten Ladenetzes für Elektroautos in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit aktuell über 600 Standorten. Bis 2025 soll das EnBW „HyperNetz“ auf 2500 Standorte anwachsen. Der Hyper-Hub in Kamen ist da ein wichtiger Meilenstein – und dessen Inbetriebnahme für Sillober ein Anlass für eine Positionsbestimmung.

Herr Sillober, Sie haben dieser Tage in Kamen einen Hyper-Hub eröffnet. Wo fängt eigentlich ein Hyper-Hub an, wo hört ein Ladepark auf?

Ein Schnellladepark hat für uns mindestens acht Ladepunkten mit bis zu 300 Kilowatt Ladeleistung. Von denen betreibt die EnBW derzeit 50 in Deutschland, oder haben sie kurz vor der Fertigstellung. Bei den HyperHubs ganz unterschiedlicher Größe sind das inzwischen 15 bis 20, ein Teil davon mit, ein Teil ohne Solardach. Denn die werden uns aus städtebaulichen und anderen Gründen nicht überall genehmigt.

Aber solche HyperHubs zeigen schon die generelle Richtung auf – nicht nur einfach Strom zu liefern, sondern auch mehr Ladekomfort und regelrechte Ladeerlebnisse zu offerieren?

Absolut. Das zeigen die Nutzungszahlen und das hören wir von unseren Kunden: Sie schätzen die Ladeparks mehr als einzelne Schnellladesäulen. Weil sie einerseits raus wollen aus den dunklen Ecken einer Raststätte einer Autobahn. Und weil sie sich bei einem Ladepark sicherer sind, einen freien Ladeplatz für das Elektroauto zu finden. Wir bieten in Kamen eine automatisch selbstreinigende Toilette, ein kostenloses WLAN-Netz – das geht natürlich nur bei einer gewissen Mindestgröße einer Anlage. In Kamen haben wir auch schon Vorkehrungen getroffen, um einen Foodtruck oder einen Kiosk aufstellen zu können, sobald sich das aufgrund hoher Nutzerzahlen rechnet.

Die Investitionen in solche Anlagen werden also immer größer?

Ja, aber die Investitionen rechnen sich wiederum ab einer gewissen Zahl von Ladeplätzen. Die Grenzkosten sind in einem Ladepark deutlich niedriger als bei einem einzelnen Ladeplatz.

Was kostet der HyperHub in Kamen in etwa?

Wir haben da einen mittleren einstelligen Millionenbetrag investiert. Die Kosten hängen immer auch von der vorhandenen Netz-Infrastruktur und den Anschlusskosten ab. Da gibt es große Unterschiede, abhängig davon, wie viel der Netzbetreiber selbst in den Ausbau seines Mittelspannungs-Rings investieren muss.

Und Sie gehen davon aus, dass sich der HyperHub schon bald rechnen wird – mit der rasant wachsenden Zahl von Elektroautos und Lade-Sessions?

Wir berechnen Infrastrukturinvestitionen in der Regel über 15 Jahre. Aber wir sehen schon, dass die Nutzerzahlen deutlich höher sind als wir ursprünglich kalkuliert hatten. Wir liegen aufgrund der stark steigenden Neuzulassungen von Elektroautos über Plan. Wenn das so weitergeht, wird sich das für uns schon ab 2025 rechnen.

Dabei liegt der HyperHub in Kamen nicht einmal direkt an der Autobahn, sondern in einem Gewerbepark in der Nähe einer Autobahn-Auffahrt. Absichtlich oder der Platznot auf den Raststätten geschuldet?

Dafür gab es mehrere Gründe. Die Lage dort ist verkehrsgünstig, gleichzeitig gibt es Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten in der Umgebung. Es ist eine ideale Mischung aus einem Fernstraßen- und suburbanem Standort. Und es ist sehr schwierig, direkt an der Autobahn Grundstücke von 3000 Quadratmetern Größe zu bekommen. Bestehende Raststätten sind schon ausgeplant, da würden wir zu viele Parkplätze wegnehmen.

„Der Strompreis an einem AC-Lader müsste eigentlich höher sein als an einem DC-Lader.“

Sillober über das Spektrum der Preise an öffentlichen Ladestationen

In AC-Lader in der Stadt investiert EnBW gar nicht mehr?

Nein. Wir haben damit mal angefangen und viele Erfahrungen in den vergangenen Jahren damit gemacht. Inzwischen glauben wir, dass auf diesem Weg nicht die Größenordnungen zu erzielen sind, die wir bei der stark wachsenden Zahl an Elektroautos im öffentlichen Raum brauchen. Wir bieten weiterhin AC-Lademöglichkeiten für Unternehmen an, auch Wallboxen für private Nutzungen. Aber nicht mehr im öffentlichen Raum. Denn es ist sehr schwierig, damit die Kosten zu decken: Die Auslastung ist tagsüber niedrig – und nachts hängt ein einzelnes Auto viele Stunden dran. Wenn es blöd läuft, ist es auch noch ein Plug-in-Hybrid, mit kleinem Akku, der wenig laden kann. All das führt dazu, dass eigentlich der Strompreis an einem AC-Lader höher sein müsste als an einem DC-Schnelllader.

Einige Anbieter nehmen nach den Erhebungen für unseren Charging-Radar inzwischen bis zu 63 Cent pro Kilowattstunde beim AC-Laden.

Da sehen Sie es. Wir stellen auch in unseren Verhandlungen mit unseren Roaming-Partnern fest, dass die Preise steigen. Ich habe schon im vergangenen Jahr prognostiziert, dass sich die Preise für das Laden mit Wechsel- und Gleichstrom angleichen werden. Und wenn die Schnelllader gut ausgelastet sind, sind sie sogar günstiger zu betreiben als AC-Ladepunkte.

Sie werden also weiter kräftig in HyperHubs und Schnellladeparks investieren?

Wir wollen im nächsten Jahr in Summe 400 Standorte realisieren. Wir planen derzeit 100 Parks, von denen wir 2022 aber wegen der an einigen Stellen langwierigen Genehmigungsverfahren aber wohl die Hälfte ans Netz bekommen werden.

Der Ladepark am Kamener Kreuz entstand auf eigenes Risiko, ganz ohne Fördermittel. Die neuen Ladeparks, die in den kommenden Jahren als Teil des geplanten Deutschland-Netzes entstehen sollen, werden massiv vom Bund gefördert. Entsteht dadurch nicht ein unfairer Wettbewerb?

Unter den Ausschreibungsbedingungen des Deutschland-Netzes wäre diese Anlage sicher nicht so entstanden, jedenfalls nicht in der Größe und sie würde deutlich anders aussehen. Denn die Rahmenbedingungen dort hätten zur Folge, dass ein HyperHub weder wirtschaftlich noch technisch darstellbar wäre. Vor allem die technischen Bedingungen sind wahnsinnig überzogen.

Also werden die Anlagen des Deutschland-Netzes keine Konkurrenz sein?

Das werden wir sehen. Die Diskussion etwa über die Abstandsklauseln ist ja noch im Gange. Es darf nicht sein, dass ein hochsubventionierter Ladepark direkt neben einem Ladepark entsteht, der von einem Unternehmen auf eigenes Risiko gebaut wurde. Damit würde man immensen Schaden anrichten, weil dann die Investitionsbereitschaft der freien Anbieter einbrechen würde. Und beim Deutschland-Netz reden wir nur von 1000 Standorten – das, was wir zusammen mit anderen Energieversorgern, Mineralölgesellschaften und anderen bauen, ist ja viel, viel mehr. Aber auch das Thema Strompreis ist ja noch nicht final festgelegt.

„Unter den Bedingungen des Deutschland-Netzes wäre diese Anlage sicher nicht so entstanden.“

Sillober über die Ausschreibung für das geplante Schnelllade-Netz des Bundes

An den Stationen des Deutschland-Netzes, so steht es in der Ausschreibung, darf der Ladestrom nicht mehr als 44 Cent pro Kilowattstunde kosten. 

Das ist aber noch nicht ausdiskutiert. Vielleicht wird es auch etwas mehr und auch nicht an allen Standorten gleich. Wir sind zuversichtlich, dass man da vernünftige Lösungen findet. Aber wir sehen auch, dass das Deutschland-Netz den Ausbau der Infrastruktur bremst: Viele warten jetzt erst einmal ab. Wir hätten unser Angebot an den Raststätten beispielsweise gerne schon weiter ausgebaut in Richtung 20 Ladepunkte und mehr.

Sie haben die Planungen dafür gestoppt?

Wir haben sie nicht gestoppt, aber die Auftragsvergaben ziehen sich gerade etwas, weil viele nicht wissen, wohin die Reise geht. Auch Tank&Rast bekommt ja Vorgaben aus Berlin, die aber noch nicht vollständig klar sind.

Wird sich denn die EnBW an den Ausschreibungen zum Deutschlandnetz beteiligen?

Als größer Schnellladenetzbetreiber Deutschlands prüfen wir selbstverständlich unsere Beteiligung hier. Ich sehe es als unsere Pflicht, den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter voranzutreiben.

Das könnte aber Konsequenzen für ihr Pricing haben, oder? Aktuell zahlen Laufkunden ohne Vertragsbindung an den Schnellladern der EnBW 55 Cent pro Kilowattstunde, 46 Cent/kWh bei Vertragsbindung und einer monatlichen Grundgebühr von 5,99 Euro. 

Unser größtes Asset sind die einheitlichen Preise an allen Ladesäulen in Europa. Davon wollen wir nicht weg, sonst entsteht nur ein Wirrwarr ähnlich wie an Tankstellen.

Aktuell steigen die Strompreise aber insgesamt – nicht nur an den Ladesäulen.

Ja, die Preise an den Strombörsen sind in den letzten Monaten tatsächlich deutlich gestiegen. Trotzdem haben wir nicht die Absicht, unsere Preisstruktur in absehbarer Zeit zu ändern.

Und die aktuellen Preise halten Sie für fair?

Durchaus. Man darf bei der Elektromobilität ja auch nicht nur die reinen Energiepreise sehen. Das wäre zu kurz gesprungen – die Gesamtkosten sind entscheidend. Wenn ich den Dieselpreis subventioniere und dafür bei der Kfz-Steuer abkassieren, ist das ja auch eine Milchmädchenrechnung. Die Elektromobilität ist hoch interessant, weil die Verbrauchskosten deutlich niedriger sind als bei einem benzingetriebenen Auto. Ich bin aber überzeugt, dass wir eine gewisse Parität zu fossilen Kraftstoffen brauchen. Und die wird sich aufgrund der steigenden CO2-Abgaben auf Verbrenner in den kommenden Jahren noch weiter ausprägen. 44 Cent pro Kilowattstunde halte ich deshalb eher für eine absolute Untergrenze beim Ladestrompreis – und Preise im Bereich der 50er-Cent-Marke für gut erklärbar.

Haushaltsstrom ist aber derzeit noch deutlich günstiger.

Der Vergleich ist schief. Auf der einen Seite kommt beim Haushaltsstrom zum Verbrauchspreis noch die Grundgebühr von bis zu 30 Euro im Monat dazu. Auf der anderen Seite entstehen bei der Ladeinfrastruktur auch andere Kosten als beim Haushaltsstrom – für den Aufbau und beim Betrieb der Standorte, neben den Kosten für die Strommengen auch welche für die bereitgestellte Leistung, die Aufwände für die hochverfügbare IT, für die Abrechnung und so weiter.

Könnte es da nicht eine gute Idee sein, den Autostrom-Preis an die Ladeleistung zu koppeln? Wer mit über 200 kW lädt, zahlt eine Art Express-Zuschlag.

Das wäre zwar eine Möglichkeit. Wir machen das aber bewusst nicht, weil es eine hohe Komplexität im Markt erzeugen würde. Wir wollen mit unserer EnBW Mobility+ Angebot aber möglichst einfach gestalten und eine Art Familien-Lösung bieten: Unser Angebot ist nicht an ein Fahrzeug gebunden – mit einer Karte lassen sich in einer Familie über einen Account mehrere Elektroautos nutzen. Auch Miet- oder Sharing-Autos. Ich persönlich wechsele alle paar Wochen das Auto.

Mit einem Wort: Sie favorisieren AutoCharge, nicht Plug & Charge wie die Autoindustrie?

Ja. Einen Vertrag mit einem transparenten Pricing für mehrere Autos halten wir für besser. Und AutoCharge ist eine etablierte Technologie, die schon bei Tesla, Fastned und auch bei uns zum Einsatz kommt. Wir haben auf die Schnelle mal über 1000 HPC-Ladepunkte mit AutoCharge ausstatten können – Plug & Charge funktioniert immer noch nicht verlässlich.

Die Autoindustrie, insbesondere Volkswagen, würde lieber das Fahrzeug zum Dreh- und Bezahlpunkt machen, nicht die Ladesäule.

Wir halten Plug & Charge für eine Lösung, die overengineered ist. Es ist kompliziert im Betrieb, auch anfällig in der IT-Kette. Bei AutoCharge haben wir zum Teil Reaktionszeiten von einer Sekunde, bei Plug&Charge dauert es deutlich länger, bis die Kommunikation steht. Die Einrichtung des Systems im Auto und die Hinterlegung der Vertragsdaten im Auto ist aufwändig. Und noch eines muss man bedenken…

Nämlich?

Plug & Charge stellt wahnsinnig hohe Anforderungen an die Infrastruktur. Die alten Ladesäulen werden das nicht können. Hinzu kommt: AutoCharge ist Roaming-fähig, so dass wir uns auch mit anderen Anbietern wie Fastned vernetzen können. Es gibt deshalb übrigens auch Autohersteller, die die kundenfreundliche Lösung in ihr Auto integrieren wollen. Ich komme aus der Mobilfunk-Branche. Da hatte man vor fünf, sechs Jahren für jedes Mobilfunk-Gerät einen eigenen Vertrag. Die Kunden haben das gehasst, dass sie bis zu fünf Vodafone-Verträge in einer Familie hatten. Wir haben daraufhin die so genannte Family-Präposition eingeführt – einen Vertrag, über den unterschiedliche Geräte geführt wurden, über den man Datenvolumen teilen konnte und vieles andere mehr. Das hat sich vom Start weg sehr gut verkauft. An das wollen wir nun beim Ladestrom anknüpfen.

Das heißt, der neue HyperHub ist noch nicht Plug & Charge fähig?

Noch nicht. Aber man könnte es umstellen – die Hardware ist dazu fähig. Dafür wäre allerdings eine aufwändige Backend-Anbindung notwendig. 

„Die alten Ladesäulen werden Plug & Charge nicht können.“

Sillober über die Nachteile der von der Autoindustrie favorisierten Ladelösung

So oder so – das Laden des Elektroautos wird einfacher. Mancher würde sich auch wünschen, auf längeren Fahrten auch eine Ladesäule im Voraus reservieren zu können. Ist das denk- und machbar?

Wir testen solche Möglichkeiten, auch zusammen mit Autoherstellern – deshalb sind zum Beispiel unsere Ladesäulen in Kamen nummeriert. Technisch ist das möglich. Die Herausforderung ist eher prozessualer Natur: Wie geht man mit Verspätungen um, kann man das zu allen Zeiten anbieten und mit welchem Vorlauf? Die Ladesäule müsste man für den Autofahrer blockieren, der reserviert hat. In der Zwischenzeit kann niemand anderes hier laden. Und man müsste eine Reservierungsgebühr erheben. Die Organisation ist nicht trivial, insbesondere zu Stoßzeiten. Wir wollen Ladesäulen diskriminierungsfrei für die Allgemeinheit bauen. Aber man könnte natürlich zwei abgesetzte Säulen montieren für Vorreservierungen. Das sind allerdings erst Überlegungen.

Ich sehe schon: Die Ideen gehen nicht aus. Welche Idee sollte die neue Bundesregierung haben, um die Elektromobilität weiter voranzubringen?

Ich würde mich freuen, wenn die Bundesregierung auf pragmatische Lösungen setzt und Schluss macht mit überbordenden regulatorischen Vorgaben, etwa für Kreditkarten-Lesegeräte, Anforderungen an die Mindestladeleistung von Ladesäulen – oder Gleichzeitigkeits-Faktoren von 1.

Wonach jede Ladesäule unabhängig von der Zahl der gleichzeitig landenden Elektroauto immer die gleiche Ladeleistung bringen müsste.

Genau, damit immer 100 Prozent der Leistung abgegeben werden kann, unabhängig von der Auslastung. Das ist ein in der Realität nie vorkommender Fall – der aber in der Spezifikation des Deutschland-Netzes genauso gefordert wird. Dann bräuchte man aber an einem Ladepark wie in Kamen einen Trafo mit deutlich zweistelliger Megawatt-Leistung, um das sicherzustellen zu können. Das ist gar nicht machbar. Ich wünsche mir also vor allem mehr Pragmatismus und Sachverstand, auch schnellere Genehmigungsprozesse. So können wird dann möglichst viel und möglichst schnell bauen.