Nissan Leaf III: Das Blatt wendet sich

Ein Jahr ist es bald her, dass Nissan stolz den Absatz von weltweit einer Million Elektroautos verkündete. Nein, nicht in einem Jahr, sondern seit der Einführung der ersten Generation des Leaf, des ersten voll alltagstauglichen Stromers für Normalverdiener. Für die Fans des Modells in den Vereinigten Staaten – wo lange die meisten Elektroautos des Type verkauft wurden – stand der Name denn auch für „Leading Environmentally-friendly Affordable Family car„, zu deutsch: das „führende umweltfreundliche und erschwingliches Familienauto“. Allein 650.000 Exemplare verkaufte Nissan zwischen der Markteinführung im Dezember 2010 bis zum Ende vergangenen Jahres, als die Ära der zweiten Generation zu Ende ging.

Seit dem Spätherbst 2025 ist in den USA nun der Nissan Leaf der dritten Generation auf dem Markt, seit dem Frühjahr dieses Jahres auch in Europa. Das Elektroauto wurde seitdem mit zahlreichen Preisen ausgezeichnet, unter anderem als „bestes Kompaktauto für Frauen„, als „Car of the Year“ in Großbritannien und als bestes kompaktes Flottenfahrzeug. Aber ob sich die Erfolgsgeschichte fortsetzen wird, bleibt abzuwarten. Europaweit wurden in diesem Jahr erst knapp 2000 Fahrzeuge des Typs auf die Straße gebracht. In Deutschland, wo das Modell seit Februar bestellbar war, rollten die ersten Exemplare auch erst Mitte September zu den Händlern. Die 467 Neuzulassungen des Typs, die der KBA seit Jahresbeginn gezählt hat, sind also noch nicht aussagekräftig.

Die Konkurrenz ist härter geworden

Allerdings ist auch die Konkurrenz härter geworden – 2010, als der erste Leaf auf den Markt kam, gab es in der Preisklasse und Größenordnung kaum etwas Vergleichbares. Heute tritt er unter anderem gegen den Cupra Tavascan und den Peugeot E-3008 an, gegen das Tesla Model 3 oder einen VW ID.3 Neo. Auch gegen den Renault Megane E-Tech – mit dem jüngst überarbeiteten Stiefschwestermodell teilt der 4,30 Meter lange Leaf die Plafform. Ganz zu schweigen von den Wettbewerbern aus Fernost wie dem Kia EV4 oder dem neuen XPeng L03. Und, und, und: Wer heute einen batteriegetriebenen Hatchback sucht, hat heute eine weitaus größere Auswahl als noch vor 15 Jahren.

Ist der neue Nissan Leaf also noch auf der Höhe der Zeit – oder hinkt der Neue dem Feld schon hinterher? In einem zweiwöchigen Alltagstest haben wir versucht, die Chancen für den Nissan auszuloten. Am Beispiel eines Leaf in „Advance“-Ausführung, also der mittleren Variante mit 160 kW (217 PS) starkem Frontantrieb und der großen, 75 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie in NMC (Nickel-Mangan-Cobalt)-Ausführung. Bis zu 585 Kilometer sollen sich damit in einem Rutsch fahren lassen – unter Laborbedinungen, versteht sich.

Schwestermodell des Renault Megane E-Tech

Um es vorwegzunehmen: So weit sind wir trotz zurückhaltender Fahrweise nicht gekommen. Im Schnitt kamen wir auf Stromverbräuche um die 16,5 kWh/100 km. Sprich: Spätestens nach 450 Kilometern galt es, nach einer Lademöglichkeit Ausschau zu halten. Der Renault Megane E-Tech der ersten Generation, der unserer Redaktion drei Jahre lang als Geschäftswagen (und Familienauto) diente, kam mit einer Füllung seines 60 kWh-Akkus bestenfalls 390 Kilometer weit. In der überarbeiteten Version, die nun mit einem 67 kWh-Akku daherkommt und mit einer maximalen Norm-Reichweite von 494 Kilometern wirbt, dürften unter Alltagsbedingungen im Renault 430 Kilometer drin sein. Das zumindest könnte schon mal ein Argument für den neuen Nissan Leaf sein.

Und der Japaner aus Sunderland hat noch andere Vorzüge, wie wir schnell feststellten: Er bietet bei annähernd gleichem Radstand (2690 zu 2685 Millimeter) ein besseres Raumgefühl und auch einen Tick mehr Knieraum und Kopffreiheit als im Renault. Na ja, das Dach schwingt vier Zentimeter höher und die Rücksitzbank sitzt zulasten des Kofferraums ein paar Millimeter weiter hinten. Und vorne engen Armaturenträger und Mittelkonsole Fahrer und Copiloten nicht ganz so stark ein – der Nissan ist immerhin vier Zentimeter breiter als der Renault.

Innenraum ohne viel Spektakel

Dafür fällt der erste Eindruck vom Innenraum des Nissan – nach all dem Display- und Licht-Spektakel, das wir in den zurückliegenden Monaten bei Testfahrzeugen verschiedener Hersteller aus West und Ost erlebt haben – eher ernüchternd aus. Die Verarbeitung ist gut, der Hartplastik-Anteil relativ gering. Und die Tasten zur Gangwahl in der Mittelkonsole sind zwar bedienerfreundlicher als der Lenkstockhebel im Megane, wirken aber etwas aus der Zeit gefallen, wie auch einige der Mitfahrer bemäkelten. Gelobt wurde hingegen das große Panorama-Glasdach, das sich elektrochromatisch verschatten lässt, sowie die Möglichkeit, die Lautstärke des Infotainmentsystems sowie die Klimanlage über nach althergebrachter (und bewährter) Weise über analoge Knöpfe zu steuern. Weitere Tasten etwa zum Öffnen der elektrischen Heckklappe oder zur Aktivierung des Spurhaltsystems finden sich (wie bei Renault) links des Lenkrads in Kniehöhe – dort muss man sie erst einmal finden.

Vom Megane übernommen hat Nissan auch die optisch geschickt versteckten, preisgünstigen wie gewöhnungsbedürftigen Türöffner im Zwickel hinter der Seitenscheibe sowie die hohe Ladekante, die das Befüllen des bei voller Bestuhlung 355 Liter fassenden Kofferraums etwa mit Getränkekisten nicht unbedingt erleichtert. Auch würde man sich wünschen, dass nach Umlegen der Rückenlehnen eine ebene Fläche entstünde – oder sich die Sitzbank verschieben ließe, um mehr Stauraum zu gewinnen. Da haben wir bei Elektroautos aus Korea und China inzwischen pfiffigere Lösungen gesehen.

Viel Komfort, aber Bedienung mit Tücken

Das Fahrverhalten des Nissan ist hingegen unkritisch. Rakatenstarts an der Ampel sind bei einer Spitzenleistung von 160 kW, einem maximalen Drehmoment von 355 Newtonmeter sowie einem Leergewicht von 1956 Kilogramm (Renault Megane 220: 1847 kg) selbst im Sport-Modus nicht zu erwarten. Auch eine Höchstgeschwindigeit von 160 km/h macht deutlich, dass hier trotz Schaltwippen hinterm Lenkrad (zur Steuerung der Rekuperationsleistung) keine sportlichen Ambitionen verfolgt werden. Auch der neue Leaf ist als Familienauto konzipiert, bei dem Komfortaspekte einen höheren Stellenwert hatten. Tatsächlich rollt der frontgetriebene Crossover geschmeidig über Fahrbahnunebenheiten hinweg. Und das Geräuschniveau ist bei der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahn erfreulich niedrig. Die Lenkung macht einen ordentlichen Job, die Bremsen packen kräftig zu – was will man mehr?

Na ja, vielleicht einen Knopf, um den Tempolimit- und hochsensiblen Aufmerksamkeitswarner nach jedem Start schnell und ohne Ablenkung zum Schweigen zu bringen. Gesteuert werden die elektronischen Heinzelmännchen allein über ein verschachteltes Menü, durch das man sich mit den Lenkradtasten tippen und scrollen muss. Ja, es gibt eine Möglichkeit, das Spurhaltesystem über den erwähnten Taster nahe des linken Knies zu deaktivieren. Und über eine Schnellwahltaste am Lenkrad lässt sich die Heinzelmännchen-Zentrale auch direkt aufrufen, um die Assistenzsysteme entsprechend der persönlichen Vorlieben zu konfigurieren. Aber blind lässt sich das auch nicht steuern. Der eine oder andere Fluch gen Brüssel (wo man sich das Betreute Fahren ausgedacht hat) lässt sich da mitunter nicht unterdrücken.

Gleichstrom fließt mit maximal 150 kW

Das Batteriesystem und Energiemanagement haben sie sich bei Nissan hingegen alleine ausgedacht. Na ja, nach Rücksprache mit Renault. Und da war man trotz der Erfahrungen mit den beiden vorangegangenen zwei Leaf-Generationen leider etwas zu vorsichtig. Im Unterschied zu Renault – wo man inzwischen aus Kostengründen zu günstigeren Batteriezellen mit LFP-Chemie gewechselt ist – setzt Nissan zwar weiterhin auf hochwertige NMC (Nickel-Mangan-Kobalt)-Speicher, die eine höhere Speicherkapazität bieten. Aber die maximale Ladeleistung am mit Gleichstrom betriebenen Schnelllader begrenzt man bei 150 kW.

Und die wurde während unseres Tests auch nur selten und wenn, dann nur ganz kurz erreicht. Da sind andere Hersteller von Elektroautos mit 400-Volt-System inzwischen mutiger und lassen Ladeleistung von sogar über 200 kW zu bzw. halten die maximale Ladeleistung auch länger. Mit dem Ergebnis, dass es dort nur knapp 20 Minuten dauert, um den Ladestand (SoC) von 10 auf 80 Prozent anzuheben. Der neue Leaf braucht dafür fast eine Viertelstunde länger. Damit gewinnt man keine Pokale. Auch nicht mit der Ladegeschwindigkeit an der heimischen Wallbox oder einem öffentlichen, mit Wechselstrom betriebenen Ladepunkt: Mehr als 11 kW sind hier nicht vorgesehen.

Nissan Leaf ist kein Billigangebot

Immerhin gibt es wie schon im Leaf der ersten Generation eine Möglichkeit, den im Akku gespeicherten Strom wieder auszuspeisen (um etwa einen Fön zu betreiben oder ein E-Bike zu laden). Und immerhin nimmt der Leaf den Ladestrom inzwischen nicht mehr über den asiatischen CHAdeMO-Anschluss, sondern über die in Europa üblichen Steckertypen auf, was die Benutzung der Ladeinfrastruktur bei Fernfahrten ungemein erleichtert.

So halten sich die positiven und weniger positiven Punkte am Ende der Testwochen die Waage. Ja, der Nissan Leaf der dritten Generation hat in vielerlei Beziehung einen Sprung nach vorn gemacht, ist dadurch attraktiver als das Vorgängermodell. Aber der Sprung war nicht groß genug, um die Meute der Verfolger abzuschütteln. Zumal sich der Nissan auch deutlich verteuert hat: Der Basispreis für den neuen Leaf mit großer Batterie und in sehr gut ausgestatteten Advance-Ausführung beträgt laut Liste 45.500 Euro – den Vorgänger (60 kWh-Akku) gab es bereits für 41.100 Euro.

Das Model Y von Tesla mit ähnlicher Reichweite gibt es bereits für weniger als 40.000 Euro, den neuen Xpeng L03 sogar schon für 35.600 Euro. Den Vertriebsstrategen bei Nissan in Deutschland dämmert wohl bereits, dass sie da beim Prizing des neuen Modells möglicherweise ein wenig über das Ziel hinausgeschossen sind: Aktuell wird die kleine Ausführung des Leaf mit 52-kWh-Akku und einer Antriebsleistung von 130 kW (176 PS) (offizieller Preis: 35.950 Euro) Privatkunden schon zum „Aktionspreis“ von 30.917 Euro angeboten.