Manche Worte haben Gewicht. Erhöht sich dieses durch die normative Kraft des Faktischen, wird die Sache interessant. Erst recht, wenn es sich um einen Automobilhersteller wie VW handelt. „Wir haben das verloren, wofür Volkswagen steht – die Verbindung zu unseren Fans“, sagt Martin Sander, noch VW-Marken-Vorstand für Vertrieb und Marketing, und fordert damit eine Neuausrichtung des Autobauers. Der neue ID.3 GTI versinnbildlicht diese Kurskorrektur. Denn er soll mehr sein als nur das sportliche Topmodell eines Elektro-Kompakten.
Nach den ersten ID.-Jahren, als ein ertragreiches Geschäftsmodell für den damaligen Konzernchef die höchste Priorität hatte und sich das in Innenraum-Plastikwüsten manifestierte, rückt die Marke nun wieder in den Mittelpunkt. Also klare Formen und hohe Alltagstauglichkeit. „True Volkswagen“ nennt VW diesen Ansatz. Und da gehören Emotionen definitiv dazu. Wer könnte diese besser transportieren als ein kompakter GTI? Das ist ein weiterer Grund, warum die Wolfsburger Strategen die Nomenklatur von GTX Performance beim Vorgänger auf GTI änderten.
Optisch bedient sich der sportliche ID.3 im eigenen Archiv. Wabengitter gehören seit Jahrzehnten zum Repertoire der GTI-Modelle von VW. Auch das klassische Tornadorot kehrt als Außenlackierung zurück. Dazu gibt es schwarze Alu-Felgen im Wörthersee-Design.
Der Neuanfang mit Bezug auf glorreiche Wurzeln ist allerdings Last und Chance zugleich. Das fängt bei der Leistung an. Der APP550-Heckmotor leistet 240 kW oder 326 PS und generiert ein Drehmoment von beachtlichen 545 Newtonmetern. So beschleunigt der ID.3 GTI per Launch Control in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Allerdings wird schon bei 200 km/h der Vortrieb abgeregelt. Das ist zu früh für einen kompakten Sportler aus Wolfsburg. Zumal er der stärkste Serien-GTI seit 50 Jahren ist.
Eine Frage der Abstimmung
Die Batterie hat eine Nettokapazität von 79 Kilowattstunden und ermöglicht bis zu 601 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus. Die maximale Ladeleistung beträgt 183 kW. Das füllt den Energiespeicher in rund 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Das sind gute Werte, aber keine Sensation. Zum Vergleich: Der „normale“, 47.595 Euro teure ID.3 Neo „Style“ mit 79-kWh-Akku kommt mit 170 kW / 231 PS und 350 Nm auf bis zu 627 Kilometer Reichweite – und lädt ebenfalls mit 183 kW.
Dieser Elektro-GTI definiert sich also nicht über ein Leistungsplus – es gibt tatsächlich keines. Der Vorgänger ID3 GTX Performance (Basispreis 2024: 52.295 Euro) hatte genauso viel Power. Die entscheidenden Unterschiede zum ID.3 Neo liegen vielmehr im Antrieb, im Fahrwerk und in der Abstimmung. Beim GTI sind die Progressivlenkung und das adaptive DCC-Sportfahrwerk serienmäßig. Damit die Kraft auch auf die Straße kommt, haben die Techniker die Elastokinematik der Vorderachse, die Federn, die Dämpfer, die Stabilisatoren und die Reifenabstimmung weiter optimiert.
Im Zuge der jüngsten Modellpflege hat der VW ID.3 merklich an Qualität gewonnen. Warum nicht gleich so, fragt man sich da.
Der neue GTI-Fahrmodus stellt den Antrieb, die Lenkung und die Dämpfer scharf und ermöglicht zusätzlich die Aktivierung der Launch Control. Untermalt wird die Dynamik des GTI durch eine spezielle Displaygrafik, rote Lichteffekte und einen künstlichen Verbrennungsmotorsound. Technisch vollzieht Volkswagen dabei einen technischen Bruch: Der ID.3 GTI ist der erste GTI mit Heckantrieb. Alle acht Generationen des Golf GTI hatten Vorderradantrieb.
Verkaufsstart im Frühjahr
Formal gehört der ID.3 nicht zur „Electric Urban Car Family“ aus VW ID. Polo und VW ID. Cross, dem Cupra Raval und Skoda Epiq. Strategisch passt der GTI dennoch in den Umbau der Marke. Der ID.3 GTI ersetzt aber nicht den Golf GTI. Volkswagen lässt Verbrenner- und Elektroautos vorerst parallel laufen und überträgt etablierte Namen schrittweise in die elektrische Welt. Der ID. Polo GTI ist der erste elektrische GTI, der VW ID.3 GTI folgt im ersten Quartal 2027. Damit wird das Kürzel GTI zur Brücke zwischen alter und neuer Antriebswelt. Interessanterweise bleibt der kleinere ID. Polo GTI mit Frontantrieb näher an den klassischen Vorgängern. Der ID.3 nutzt noch die MEB+-Plattform mit Heckantrieb.
Eine rote 12-Uhr-Markierung am Lenkrad – zum Geradestellen des Steuers nach einem wilden Drift – sowie Sitzbezüge mit klassischem Karomuster und synthetischer Motorsound sollen Sportwagen-Feeling im ID.3 Neo aufkommen lassen. Fotos: Volkswagen
Optisch bedient sich der sportliche ID.3 im eigenen Archiv. Der rote Streifen zitiert den ersten Golf GTI von 1976 und das Wabengitter gehört seit Jahrzehnten zum Repertoire. Auch das klassische Tornadorot kehrt zurück, natürlich greift der Sitzbezug das klassische Karomuster neu auf und die serienmäßigen 20-Zoll-Räder heißen „Wörthersee“. Das ist eine Reminiszenz an das GTI-Treffen im österreichischen Kärnten.
Konkurrenz für den Cupra Born VZ
Der Wagen ist aber kein elektrischer Golf im Retro-Kostüm. Innen erkennt man beim GTI das Ambiente des ID.3 Neo mit den hochwertigeren Materialien und der neuen Infotainment-Generation mit dem 10,2-Zoll-Instrumentendisplay und dem 12,9-Zoll-Touchscreen. Auch der GTI kann One-Pedal-Driving und Vehicle-to-Load (V2L). Hinzu kommen Sportsitze, GTI-Grafiken und viele rote Akzente.
Der größte Gegner kommt voraussichtlich aus dem eigenen Konzern: Der neue Cupra Born VZ zum Preis von 50.990 Euro ist ebenfalls 240 kW stark, besitzt eine 79-kWh-Batterie sowie die gleiche maximale Ladeleistung. Und auch er erledigt den Standardsprint in 5,6 Sekunden – und regelt bei 200 km/h ab. Die Spanier setzen allerdings auf eine aggressivere Sportlichkeit, ein spitzeres Fahrverhalten und eine extrovertiertere Inszenierung. Der Volkswagen muss hingegen die traditionelle GTI-Bandbreite aus Alltagstauglichkeit, Präzision, Unaufdringlichkeit und Fahrspaß vereinen. Die VW-Strategie ist klar: viel Gleichteile-Technik, aber keine Gleichteile-Autos. Was der neue ID.3 GTI kosten wird, hat VW noch nicht verraten. Er wird aber sicher nicht günstiger sein als der vormalige GTX. Wir rechnen mit einem Basispreis um die 53.000 Euro.