Der erste Eindruck: Optisch hat der neue VW Multivan – nun mit Betonung auf Van – einen Riesensprung gemacht. Deutlich kleiner ist er, vor allem niedriger. Und auch mit seiner neuen, strömungsgünstigen Frontpartie (mit einem cW-Wert von 0,3!) und seinen LED-Scheinwerfern distanziert sich der neue Familientransporter klar von seinen Brüdern aus der Transporter-Klasse. Aber auch technisch weist der neue „T7“ den Weg in die Zukunft: Erstmals gibt es den Bulli auch mit einem teilelektrischen Antrieb als Plug-in Hybrid (PHEV). Möglich macht das der Umstieg auf die Konzernplattform des modularen Querbaukastens (MQB-Evo). Für einen reinen Stromer reichte dies aber noch nicht. Dafür braucht es erst den MEB, den Modularen Elektrifizierungs-Baukasten, auf dem bereits die Modelle ID.3, ID. 4 und ID.5 – und ab kommendem Jahr auch der neue ID.Buzz basieren.

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Technische Daten VW Multivan 1,4 eHybrid

Antrieb: Benziner mit 110 kW (150 PS) Leistung plus 86 kW (115 PS) Elektromotor;
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h, 130 km/h elektrisch;
Akku-Kapazität: 13 kWh (brutto), 10,3 kWh (netto); Tankinhalt: 45 Liter;
Gewicht: 2120 kg; Zuladung: 630 kg;
Länge/Höhe/Breite/Höhe/Radstand in mm: 4.973/1.941/1907/3.124;
Basispreis: 57.173,55 Euro.

Insofern ist der Multivan eHybrid, der einen 1,4-Liter-Benziner mit 110 kW (150 PS) Leistung mit einem 85 kW (116 PS) starken Elektromotor koppelt, eigentlich nur eine Übergangslösung. Zumal seine Batterie im Fahrzeugboden brutto nur 13 Kilowattstunden (kWh) Strom speichert, von dem netto nur 10,3 kWh für den Fahrbetrieb zur Verfügung stehen. Theoretisch fährt man damit knapp 50 Kilometer elektrisch und emissionsfrei. Damit erfüllt der Multivan eHybrid noch nicht einmal die für eine gesetzliche Förderung erforderliche Mindestreichweite von 60 Kilometern, die ab 1. Januar kommenden Jahres vorgeschrieben ist. Derzeit liegt die Schwelle bei 40 Kilometern.

Schicke Erscheinung
Nicht nur die Zweifarblackierung macht den neuen VW Multivan zum Hingucker, Die windschnittige und abgesenkte Karosserie kommt mit Heckspoiler auf einen cW-Wert von 0,30. Foto: Volkswagen

Und sollte tatsächlich wie derzeit geplant künftig allein die elektrische Reichweite zählen und nicht mehr der CO2-Ausstoß, dann wäre auch dieses Hintertürchen zum Umweltbonus von bis zu 6750 Euro für den Multivan geschlossen. Das trübt doch stark die Freude am neuen Plug-in-Hybrid, für den Volkswagen Nutzfahrzeuge wenigstens 57.173,55 Euro aufruft. Zum Vergleich: Den in etwa gleichgroßen Opel Zafira-e Live gibt es bereits für 53.800 Euro – und dieser Multivan fährt bereits vollelektrisch bis zu 328 Kilometer weit. Und der Zafira-e kann sogar Schnellladestationen ansteuern – einen CCS-Anschluss sucht man am VW Multivan vergeblich.

Bulli wird zum „People Mover“

Das alles sollte im Hinterkopf haben, wer sich nach einem ersten Blick mit dem neuen VW Multivan anfreundet – weil er gerade ein flexibles Freizeitfahrzeug für die Familie sucht oder ein Fahrzeug mit viel Gepäckraum, um zum Beispiel seine umfangreiche Sportausrüstung zu transportieren. Oder ganz einfach, weil er schon immer ein Bulli-Fan war und möglicherweise bereits ein in die Jahre gekommenes Exemplar besitzt, das nun gegen eine modernere und emissionsärmere Variante getauscht werden soll.

Und moderner ist der neue Multivan auf jeden Fall: Als „People Mover“ ist die Ära des puristischen, voll auf Nutzwert orientierten Bulli-Charmes nun Geschichte. In der siebten Generation verfügt nun der Bulli über das volldigitale Cockpit aus dem Golf 8 – inklusive allerdings auch der bekannten Softwareprobleme und Kritikpunkte. Auf Drehregler und Tastschalter wurde konsequent verzichtet, stattdessen toucht man sich durch´s Menü auf dem 10 Zoll großen Screen oder verstellt die Lautstärke tastend auf einer waagerechten Rinne, die direkt vor dem Touchscreen angeordnet ist und deshalb auch oft ungewollt berührt wird. Die Lösung dieser Bedienprobleme sind entweder die im Multifunktionsrad verbauten Tasten oder die Steuerung per Sprachbedienung. Diese funktionierte auf der ersten Testfahrt allerdings einwandfrei, so dass die umständliche Menüführung nicht weiter störte.

Bis zu 25 Assistenzsysteme

Auch sicherheitstechnisch ist der Multivan auf dem neuesten Stand: Bis zu 25 Assistenzsysteme stehen zur Verfügung, die meisten davon allerdings nur gegen Aufpreis. Unter ihnen sogar zwei vollkommen neue, die bis dato noch nicht mal im Golf verfügbar sind: Der Abbiege-Assistent und ein Ausstiegswarner, der vor Radfahrern im Toten Winkel warnt. Per Car2X verfügt der neue Multivan zudem permanent über aktuelle digitale Verkehrsinformationen.

Wie im VW Golf – nur größer
Das volldigitale, nun freischwebende Cockpit aus dem Golf 8 sieht schick aus, ist aber etwas gewöhnungsbedürftig. Ein echter Gewinn ist das Head-up-Display, das gegen Aufpreis erhältlich ist. Die Sitze sind leicht und komfortabel, aber nicht mehr drehbar.

Der Innenraum wirkt insgesamt hochwertiger – feinere Oberflächen und Materialien, aber auch eine neue Sitzkonzeption sorgen für so etwas wie Lounge-Charakter. Statt der Sitzbank gibt es nun nur noch sieben Einzelsitze mit einem optionalen Tisch-Element. Somit fehlt nun aber eine Schlafmöglichkeit im (Multi-)Van. VW verspricht als Lösung immerhin ein Nachrüst-Camping-Paket für die Zukunft. Bei Sitzen samt Schienensystem hat Volkswagen endlich die Kundenwünsche erhört: Sie sind wesentlich leichter und lassen sich wirklich kinderleicht demontieren und je nach Einsatzzweck im Innenraum positionieren.

Geringere Zuladung und Anhängelast

Da die neuen kratzfesten Schienen nun bestromt werden, ist auch für die hinteren Plätze eine Sitzheizung möglich – für saftige 700 Euro Aufpreis. Kleiner Wermutstropfen: Drehbar wie im Vorgänger sind die neuen Sitze nicht mehr. Wer Vis-à-Vis sitzen möchte, muss die Sitze komplett herausheben und dann um 180 Grad gedreht wieder einsetzen. Eine schöne Novität ist dagegen das große Panorama-Dach: Es bietet nicht nur einen pittoresken Ausblick und bringt Helligkeit für den Innenraum, sondern ermöglicht auch fast fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit. Die beiden Schiebetüren sind nun serienmäßig an Bord. Und mit der Easy-Open-Funktion lässen sie sich ebenso wie die Heckklappe elektrisch öffnen, auch mit einem Fußkick, wenn man gerade keine freie Hand hat.

Hat man die Heckklappe geöffnet, steht man allerdings vor einem deutlich kleineren Kofferraum als beim Vorgängermodell. Einkaufskisten passen hier vielleicht gerade noch so hinein, aber mit einem Kinderwagen wird es bei voller Bestuhlung schon schwierig. Dazu müssen dann erstmal die hinteren Sitze nach vorn verschoben werden, um Stauraum im Heck zu generieren. Im Basismodell ist der Kofferraum gerade mal 33 Zentimeter tief, in der längeren Version auch nur 46 Zentimeter.

Einzelsitze statt Sitzbank

Einzelsitze statt Sitzbank

Bis zu sieben Einzelsitze kann der neue VW Multivan aufnehmen. Der Bulli wird darüber zum Mannschaftstransporter. Fotos: Volkswagen

Bus mit Lounge-Charakter

Bus mit Lounge-Charakter

Das optionale Tisch-Element kann bei Bedarf nach vorne geschoben werden, um dort entweder als Mittelkonsole oder den vier Insassen des Passagierabteils als Tisch zu dienen.

Mehr Platz bitte

Mehr Platz bitte

Das Gestühl des neuen Multivan ist mit bis zu 29 Kilogramm deutlich leichter als im Vorgängermodell. Der Aus- und Einbau der Sitze fällt auch dank des neuen Schienensystems deutlich leichter.

Platz nach Bedarf

Platz nach Bedarf

Je nach Bestuhlung kann das Heckabteil bis zu 4.053 Liter Gepäckvolumen aufnehmen. Bei voller Bestuhlung sind es allerdings nur 469 Liter – das kann der Vorgänger besser. Die maximale Zuladung des Plug-in Hybrid beträgt 630 Kilogramm.

Leider hat sich auch die Zuladung des Multivan gegenüber der Vorgängergeneration reduziert – auf nur noch 410 bis 848 Kilogramm. Der Bulli 6.1 „Family“ – der noch eine Weile im Angebot bleibt – kann zwischen 655 und 953 Kilogramm Gewicht einpacken. Ebenso sank die erlaubte (gebremste) Anhängelast von 2,5 auf 1,6 Tonnen beim PHEV. Und die rein benzingetriebene Version schleppt nur noch 2 Tonnen hinter sich her. Das könnte für machen Wohnwagen- oder auch Bootsbesitzer ein k.o.-Kriterium sein.

Deutlich mehr Fahrkomfort

Das ist der Preis, wenn man ein Nutzfahrzeug auf eine Pkw-Plattform umstellt und die Verbrauchsoptimierung einen höheren Stellenwert bekommt. Immerhin ist der T7 rund 200 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. „In Sachen Leichtbau haben wir alle Register gezogen“, gibt Johannes Raspe, technischer Projektleiter, Einblick in die technischen Hintergründe.

ID.Buzz Gewartet haben wir auf den ID. Buzz, den vollelektrischen Nachfolger des VW Bulli, eine gefühlte Ewigkeit. Aber jetzt geht‘s wirklich los. Hier ein paar neue Details. Elektroauto

Auch das Fahrwerk ist eine komplette Neuentwicklung. Es kommt, wie wir bei der Probefahrt feststellen, auch mit den 2,1 Tonnen Gewicht des eHybrid gut klar: Das unangenehme Wanken des Aufbaus, was bei den Insassen eines T5 und T6 noch für Reisekrankheit auf den hinteren Plätzen sorgen konnte, ist im Neuen nahezu ausgeschlossen. Zuweilen wirkt das Fahrwerk schon fast ein bisschen zu straff: Über Bahnschienen poltert´s unangenehm, was vermutlich an der Schräglenker-Hinterachse liegt. Absolut empfehlenswert ist deshalb das adaptive Fahrwerkssystem DCC. Es bringt nicht nur mehr Komfort, sondern auch eine Tieferlegung der Karosserie um zwei Zentimeter. Nur so erzielt man die in der Preisliste angegebene Fahrzeughöhe von 1.900 mm. Mit dem regulären Fahrwerk sind es zwei Zentimeter mehr – was in manchen Parkhäusern Probleme bereiten könnte.

Benzinverbrauch sinkt auf 5,6 Liter

Und wie fährt sich nun der neue Bulli als Plug-in-Hybrid? Mit starken 350 Newtonmetern beschleunigt der PHEV dank der Elektrounterstützung angenehm wie kräftig aus dem Stand heraus. Sobald sich jedoch der Benzinmotor hinzuschaltet, wird es laut im Multivan: Das Downsizing (der Hubraum des Benzinmotors beträgt nur noch 1,4 Liter) führt zu einem geradezu mitleiderregenden Hochdrehen der Drehzahlen, bevor das DSG endlich erlösend hochschaltet: Auch im Modus „D“ – nicht nur bei „S“ wie Sport – wirkt jeder kräftige Tritt aufs Fahrpedal wie ein Kickdown.

Maximal mit 3,7 kW
Der VW Multivan eHybrid verfügt nur über einen Wechselstrom-Anschluss. Unterwegs mal schnell nachladen? Geht nicht. Bild: VW

Um innerstädtisch rein elektrisch unterwegs zu sein, kann per E-Management ein definierbarer Prozentsatz des Stroms „reserviert“ werden. Vier Fahrmodi steuern die Rekuperations-Stufen: Eco, Comfort, Sport und Individual. Im Sport-Modus wird besonders viel Energie durch den Elektromotor zurückgewonnen – der Einsatz der Fußbremse erübrigt sich dadurch.

Aber man sollte sich keine Illusionen machen: Ein Sparkünstler ist der Multivan auch als Plug-in Hybrid nicht. Auf unserer Testfahrt über Land, kurzzeitig auch über die Autobahn und streckenweise im Stadtverkehr reichten die 10,3 kWh Akku-inhalt laut Bordcomputer nur für 35 Kilometer emissionsfreie Fortbewegung. Hinzu kam ein durchschnittlicher Benzinverbrauch von 5,6 Litern pro 100 Kilometer – die WLTP-Angaben im Prospekt erwiesen sich damit einmal mehr als Traumwerte.

Fazit: Darf´s ein bisschen mehr sein?

Der neue Multivan, so viel steht nach der Testfahrt fest, ist kein Nutz-Fahrzeug mehr, sondern ein Familien-Van. Er hat zwar sieben Zentimeter an Länge und fast vier Zentimeter an Breite zugelegt, bietet auch deutlich mehr Radstand. Doch er ist auch teurer geworden: Die Preise für beginnen bei 44.839,20 Euro für den Benziner – das sind über 1000 Euro mehr als für den Vorgänger als „Caravelle“ in der Basisausstattung „ecoProfi“. Als PHEV kommen noch einmal rund 13.000 Euro obendrauf. Das ist eine Menge Geld für einen Teilzeitstromer, der nicht einmal 50 Kilometer vollelektrisch schafft und deshalb schon bald aus der Förderung fallen könnte.

Da hätten wir uns wirklich mehr erhofft. Wem die Ökologie wichtig ist, sollte noch ein paar Monate auf den ID.Buzz warten. Wem der Nutzwert wichtiger ist – einen Allradantrieb benötigt oder den Camper „California“ schätzt, kommt vorerst um den VW Multivan 6.1 nicht herum. Der Vorgänger wird noch etwa zwei Jahre im Lieferprogramm stehen. Anschließend gibt es einen neuen Transporter, der gerade unter Federführung von Ford entwickelt wird.

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