Li Shufu hat sich in den vergangenen 15 Jahren ein riesiges Auto-Imperium zusammengekauft. Der 63-jährige Ingenieur aus der chinesischen Provinz Zhejiang hat unter dem Dach der Geely Holding, die einst mit der Produktion von Kühlschrankteilen und Motorrädern groß wurde, so illustre europäische Marken wie Volvo und Polestar, London Taxi und Lotus versammelt. Seine Unternehmensgruppe ist obendrein größter Einzelaktionär von Volvo Trucks, hält knapp zehn Prozent an Mercedes-Benz sowie 50 Prozent an dem Joint Venture Smart Automobile. Und ab 2027 startet Geely eine Joint-Venture-Produktion mit Ford im spanischen Werk bei Valencia.
Mit einem Wort: Vom Kleinwagen Geely E2 und Smart #2 über den Volvo EX60 und den Polestar 5 bis rauf zum 2000 PS starken und zwei Millionen Euro teuren Supersportwagen Lotus Evija hat Li Shufu alles in seinem Portfolio, um sämtliche Märkte, Nischen und Kundenbedürfnisse zu bedienen – in China und in wachsendem Maße außerhalb des legendären Reichs der Mitte. Im vergangenen Jahr setzte der Konzern weltweit bereits über drei Millionen Pkw ab, 39 Prozent mehr als im Jahr davor.
Zusammen mit den Doppelquerlenkern vorn, der Mehrlenkerachse hinten und den blitzschnellen adaptiven Zweiventil-Dämpfern durcheilt das SUV die Haarnadelkurven mit einer Gelassenheit, die verblüfft. Fotos: Lotus
Lotus war dabei mit einem weltweiten Absatz von 6520 Fahrzeugen die kleinste Blüte im bunten Blumenstrauß. Aber auch hier stehen die Zeichen auf Wachstum. Große Hoffnung setzt die einst ur-britische Sportwagenmarke dabei auf den Eletre X – die neue teilelektrische Variante des schon vor vier Jahren eingeführten vollelektrischen SUV gleichen Namens.
Warum braucht ein Elektro-Pionier wieder Benzin?
Die Nachricht ließ Puristen und E-Mobilitäts-Verfechter gleichermaßen aufhorchen: Ausgerechnet der Eletre, der 2022 das Zeitalter der vollelektrischen Hyper-SUVs einläutete, bekommt einen Verbrennungsmotor unter die vordere Haube implantiert. Ein Rückschritt? Ein Einknicken des Managements vor der weltweiten Abkühlung der reinen Elektro-Nachfrage im High-End-Segment?
Nicht ganz – oder besser gesagt: Es ist ein Zugeständnis an die Realität der solventen Kundschaft. Wer 100.000 Euro und mehr für ein 5,10 Meter langes Luxusmobil ausgibt, will im Winterurlaub im Engadin oder auf dem Weg zur Côte d’Azur kein Ladesäulen-Roulette spielen. Lotus ist damit keineswegs allein: Auch bei Porsche in Zuffenhausen plant man inzwischen, den vollelektrischen Modellen von Macan und Cayenne wieder oder auch weiterhin Versionen mit einem wiederaufladbaren Hybridantrieb zur Seite zu stellen.
Trotz eines Leergewichts von über 2,5 Tonnen stürmt der Lotus Eletre X bei Bedarf in 3,3 Sekunden auf Tempo 100. Die 200-km/h-Marke fällt nach elf Sekunden. Wer nicht permanent die volle Leistung abfordert, kommt mit einem erfreulich niedrigen Energieverbrauch aus.
Lotus wählt mit dem „X-Hybrid“-System jedoch einen radikal eigenständigen Weg. Während traditionelle Hybride im Kern Verbrenner sind, denen man ein Elektromotörchen anflanscht, dreht der Eletre X den Spieß um: Er ist ein echtes Elektroauto mit gigantischer Batterie – das einen Verbrenner als Backup mitschleppt.
Die Technik: 900 Volt, Riesenakku und ein Flugzeugturbinen-Prinzip
Die nackten Zahlen klingen für einen Plug-in-Hybrid fast surreal: Unter dem Fahrzeugboden sitzt eine stattliche 70-kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 900-Volt-Architektur. Zum Vergleich: Manche reine Kompakt-Stromer träumen von einer solchen Batteriegröße. Rein elektrisch soll der Eletre X so nach WLTP bis zu 305 Kilometer weit stromern – alltagstauglicher geht es kaum.
Angetrieben wird er von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren (310 kW vorn, 390 kW hinten), die im Topmodell H1000 atemberaubende 700 kW (952 PS) und ein Drehmoment von 935 Nm an alle vier Räder wuchten. Bis Tempo 85 km/h fahren die Räder immer rein elektrisch.
Der unter der Fronthaube quer installierte 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner fungiert primär als Generator. Er kann aber auch die Vorderachse direkt antreiben und die beiden Elektromotoren beim Vortrieb unterstützen.
Der unter der Fronthaube quer installierte 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner fungiert primär als Generator mit satten 150 kW Leistung, um die Batterie während der Fahrt zu füttern oder den E-Motoren direkt Saft beizusteuern. Erst jenseits von 85 km/h kann der Verbrenner über eine Direktkupplung mechanisch die Vorderachse unterstützen – dort, wo Verbrennungsmotoren ihren besten Wirkungsgrad haben. Ein Getriebe mit Gangstufen gibt es nicht: Der Lotus zieht wie ein reines BEV in einem einzigen, ununterbrochenen Rutsch durch.
Und wenn der Akku doch leer wird? Dank 900-Volt-Technik und 11C-Zellen lädt der Eletre X an einer mit Gleichstrom betriebenen Säule mit bis zu 436 kW – von 20 auf 80 Prozent vergehen gerade einmal neun Minuten. Zusammen mit dem 52-Liter-Benzintank ergibt sich eine Gesamtreichweite von bis zu 1.200 Kilometern. Die haben wir bei unserer Testfahrt mit dem Eletre X nicht ganz ausgereizt. Aber einige hundert Kilometer kamen auf unserer Alpentour schon zusammen.
Tiefflug auf dem Flugplatz Mollis
Die Probefahrt beginnt an einem strahlenden Spätherbstmorgen in Zürich. Erstes Zwischenziel: der ehemalige Militärflugplatz Mollis im Kanton Glarus. Auf der abgesperrten Runway können wir die 952 PS unseres Eletre X H1000 im feurigen Fireglow Orange von der Leine lassen – ohne Tempolimit und Schweizer Bußgeldkatalog.
Startmodus aktiviert, linker Fuß fest auf der Bremse, rechts voll aufs Pedal. Der Lotus spannt die Muskeln. Beim Lösen der Bremse geschieht das, was man sonst nur aus Hypercars kennt: Mit brutaler, ansatzloser Härte katapultiert der Allradler das 2,55-Tonnen-Schiff nach vorn. 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden. Die 200-km/h-Marke fällt nach elf Sekunden.
Auf der Startbahn eines ehemaligen Militärflughafens kann der Lotus zeigen, was in ihm steckt – ohne Rücksicht auf Tempolimits.
Beeindruckend ist nicht nur der Punch, sondern die Beständigkeit: Selbst bei nur noch 10 Prozent Batterieladung zieht der Eletre X den Sprint dank der extrem entladefesten 11C-Zellen in 3,5 Sekunden durch. Wo gewöhnliche PHEVs mit leerem Akku in ein lethargisches Leistungsloch fallen, bleibt der Lotus eine Bestie. Beim harten Anbremsen am Ende der Landebahn packen die Sechskolben-Brembo-Sättel auf den 412-mm-Scheiben mit unnachgiebiger Präzision zu (100–0 km/h in 33,9 Metern), während der aktive Heckspoiler wie ein Bremsschirm in den Wind klappt und 120 kg Abtrieb generiert.
Tanz über den Klausenpass
Von Mollis aus klettern wir hinauf in die alpine Kulisse: Der Klausenpass ruft. Über 24 Kilometer feinster, teils enger Passstraße verbinden das Glarnerland mit Uri. Kann ein 5,10 Meter langes Koloss Colin Chapmans Marken-Leitsatz „Simplify, then add lightness“ gerecht werden?
Das Leergewicht von 2.550 kg lässt sich physikalisch nicht wegzaubern – doch was die Fahrwerksingenieure hier geleistet haben, grenzt an schwarze Magie. Der H1000 ist serienmäßig mit einem 48-Volt-Wankstabilisierungssystem ausgestattet, das innerhalb von zehn Millisekunden mit bis zu 1.400 Nm Drehmoment gegen die Seitenneigung anarbeitet. Zusammen mit den Doppelquerlenkern vorn, der Mehrlenkerachse hinten und den blitzschnellen adaptiven Zweiventil-Dämpfern durcheilt das SUV die Haarnadelkurven mit einer Gelassenheit, die verblüfft.
Das Luftfahrwerk erlaubt es, die Karosseriehöhe der Fahrsituation anzupassen. Und über die vier Fahrmodi entscheidet der Fahrer über Reichweite und Fahrfreude. Die Übergänge geschehen gleitend. Und im Hybrid-Modus ist der Verbrenner kaum zu hören.
Die Karosserieneigung liegt bei kaum spürbaren 1,5 Grad. Kein Wanken, kein Nachschwingen. Die Integral-Aktivlenkung lässt den Wagen eine Klasse kompakter wirken, als er ist. Am Scheitelpunkt der Kehre tritt man aufs Pedal, das Drehmoment schiebt nahtlos an, während der Vierzylinder irgendwo weit vorne dezent mitbrummt, ohne jemals angestrengt oder synthetisch aufzuheulen. Oben auf der Passhöhe auf 1.948 Metern glänzen die leicht mit Schnee bedeckten Gipfel in der Nachmittagssonne.
First Class durch drei Länder bis nach München
Über Andermatt, durch die herbstlich goldenen Täler der Zentralschweiz und entlang des Bodensees via Bregenz geht es am späten Nachmittag auf die deutsche Autobahn in Richtung München. Hier verwandelt sich der Eletre X vom Sportler in einen noblen Gran Turismo. Das gibt auch Zeit, die hohe Aufenthaltsqualität auf den Sportsitzen und die feine Innenausstattung zu wertschätzen.
Feinstes Nappaleder, Alcantara, gefrästes Metall und offenporige Karboneinlagen umschmeicheln die Insassen des Lotus Eletre X. Das Infotainment auf dem OLED-Bildschirm basiert auf einer Unreal Engine aus der Gaming-Welt – flüssiger und schärfer geht es kaum.
Der Innenraum ist ein Meisterstück moderner Luxus-Architektur: Feinstes Nappaleder, Alcantara, gefrästes Metall und offenporige Karboneinlagen umschmeicheln die Insassen. Das Infotainment auf dem 15,1-Zoll-OLED-Bildschirm basiert auf der Unreal Engine aus der Gaming-Welt – flüssiger und schärfer geht es kaum. Dazu sorgt die KEF-Reference-Surround-Anlage mit 23 Lautsprechern und 2.160 Watt für einen Klangteppich, der seinesgleichen sucht.
Auf den unlimitierten Abschnitten der bayerischen A96 darf der Eletre X schließlich freier atmen. Bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h marschiert er unbeirrbar geradeaus, unterstützt von LiDAR, 4D-Radar und Nvidia-Thor-Rechenleistung im Hintergrund. Und das Beste: Kein Blick wandert nervös zur Akkuanzeige. Ist der Strom verbraucht, schnurrt der Generator unmerklich weiter. Am Ende unserer 550-Kilometer-Tour rollen wir entspannt in München ein – ohne einen einzigen Lade- oder Tankstopp. Für noch mehr Erstaunen sorgt der Blick auf den Bordcomputer: Er weist einen durchschnittlichen Stromverbrauch von nur 18,8 kWh sowie einen Spritverbrauch von 3,1 Litern auf 100 Kilometern auf. Das zeugt von höchster Effizienz für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse.
Einstiegstarife unter 100.000 Euro
Am Ende bleibt die Frage: Braucht die Welt einen Lotus mit Verbrennungsmotor? Puristen werden abwinken. Doch betriebswirtschaftlich und aus Sicht anspruchsvoller Vielreisender ist der Eletre X ein genialer Schachzug von Geely-Chef Li Shufu. Er bietet das ansatzlose Ansprechverhalten, die Stille und die Fahrdynamik eines 1.000-PS-Elektroautos, eliminiert aber die Lade-Psychologie auf langen Strecken komplett.
Mit einem Einstiegspreis von 96.990 Euro für den bereits 405 kW (550 PS) starken H550 und 119.990 Euro für das von uns gefahrene Topmodell H1000 attackiert Lotus die Konkurrenz zudem über den Preis: Ein Lamborghini Urus SE kostet mit rund 260.000 Euro mehr als das Doppelte. Der Eletre X ist damit mehr als nur eine Notlösung für Ladeskeptiker – er ist das derzeit vielseitigste und dynamischste, aber auch günstigste Hyper-SUV auf dem Markt.